前幾日，小米汽車進行了最新一輪的管理層調整。
前麥格納中國區副總裁黃振宇被提拔為供應鏈部總經理，麥格納本身以制造見長，這意味著小米汽車也正式進入最後的量產沖刺階段。
根據最新的消息，雷軍已經要求董事會立下『軍令狀』。
小米汽車將采用全新的商業模式，即將硬件的整體利潤率控制在1%以內，更多通過後期的軟件升級和生態體系賺錢。
硬件不賺錢，軟件賺錢，這幾乎已經成為小米系產品的標志了，延續到汽車領域並不令人意外。
雷軍的這一招在汽車行業能奏效嗎？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
《1》硬件不賺錢，並不意味著便宜？
2018年4月，雷軍在小米6X的發佈會上給了一個『深情款款』的結尾，『小米硬件利潤永遠不超過5%』，這在當時引起了軒然大波。
對於造手機，小米確實是非常透明的，驍龍660處理器、3010mAh的電池、全索尼相機，這些都是當時非常領先的配置，價格也幾乎是明牌的。
雷軍沒有食言，小米確實將硬件利潤壓到了極致。
但這一招到了汽車行業，卻可能不一定好用。
其中最大的可能，就是小米『不賺錢』的產品，依然比對手賺錢的產品更貴。
最典型的就是廣汽蔚來《合創汽車前身》，它在2020年推出了一款重磅車型合創007《參數丨圖片》。
為了表示『誠意』，廣汽蔚來公佈了這款明星車型的BOM清單，也就是廠家的采購物料表，包括三電系統、底盤車身、內外飾以及智能網聯系統等等。
消費者可以清楚地看到，合創007的材料費用在25萬元左右，內作零件和制造費在2萬元左右，再加上研試/工裝費用，以及物流費用，最後這款新車的價格被推到了僅30萬元，廠家賣一輛車隻賺3000多元，可謂絕對的白菜價。
但從結果來看，廣汽蔚來的這款『良心車型』並未火，反倒是之後的合創Z03和合創A06賣得更好一些。
原因倒也不復雜，在30萬這個價位競爭對手不少，合創007的性價比似乎也並沒有那麼突出。
原因很簡單，廠家不賺錢，並不意味著零部件就便宜，因為汽車行業的供應鏈整合度遠不如數碼行業。
尤其是一些核心零部件，比如高通8155芯片，誰都無法將價格壓下來。
再就是量綱，同樣一個零部件，采購1000件和采購100000件，價格可能是天差地別。
比亞迪能將秦PLUS DM-i的價格壓到10萬以內，這得益於強大的全棧自研體系。
新勢力們哪怕用一模一樣的物料，成本起碼也要貴出15%。
而特斯拉得益於全球化的規模優勢，成本也比新勢力們要低。
小米想通過控制硬件價格的方式取得性價比，確實是不錯的思路，但在汽車行業內卻未必行得通。
《2》賣軟件賺錢？難度更大
要說通過軟件賺錢，小米確實是非常成功的。
2022年，小米的廣告和遊戲業務收入分別為185億元和41億元。
如果沒有這兩項，小米可能盈利都難。
通過高性價比的打法提升銷售規模，然後通過互聯網服務賺錢，這曾是小米成功的不二法寶。
但在汽車行業，可能也難成功。
首先是產品規模的問題，根據小米發佈的第一季度財報，小米全球MIUI月活數量是5.95億，光是米家APP的月活用戶就達到了7810萬臺。
這樣的數量級，對於汽車行業來說是難以想象的。
畢竟哪怕是賣車最猛的豐田、大眾，年銷量也就在千萬級別，超過億臺的保有量難以想象。
而絕大多數如小米一樣的新勢力，年銷量也就在10萬臺左右。
這樣的數量，很難產生很高的互聯網服務收入。
至於米粉們憧憬的通過賣智能駕駛選裝包賺錢，其實也非常難。
這方面做得最好的當屬特斯拉，但它的FSD在華購買率依然隻有1-2%。
當然，它的EAP增強版駕駛輔助賣得還算不錯。
這得益於將裸車的智能配置拉到最低，然後再憑借品牌影響力賣車。
但這種做法也就僅限於特斯拉而已，特斯拉的用戶確實更願意在這方面花錢，如同A用戶願意承受更多的溢價一樣，在其他品牌上暫時沒有成功的先例。
BB
其中最典型的就是小鵬，作為『最像特斯拉』的國內新勢力，小鵬在智能駕駛方面的造詣相當不錯，甚至在不少相關的競賽中都曾打敗過特斯拉。
但小鵬的智能駕駛包銷量卻差了不少，甚至新款P7i上直接做成了標配。
畢竟技術要發展，最重要的就是有用戶買單，然後才能不斷升級形成正循環。
既然賣不動，還不如暫時讓消費者以平價的價格享受。
事實上小鵬、理想、蔚來、極氪這些都是走的類似的道路，那就是放棄賣選裝包，直接入門即高配，將智能配置打造成一個賣點就夠了，畢竟國人還沒有太習慣為軟件付錢。
《3》道路漸窄，小米汽車挑戰巨大
2023年6月9日，小米集團總市值跌到了2714.29億港元，相比於宣佈造車時候的9000億，已經跌去了70%。
這其中當然有互聯網泡沫破滅的影響，BAT同樣下跌嚴重。
但最近兩年在造車方面的大筆投入，確實已經成為小米的巨大負擔。
甚至可以說，如果即將量產的小米汽車不夠成功，將很有可能拖垮小米這家最年輕的世界500強。
在價格層面，小米能做的工作可能已經不多。
以電動轎車為例，像深藍SL03這樣的中型家用轎車，已經做到了15萬元左右，配高通8155芯片和L2+輔助駕駛；飛凡F7這樣的豪華C級轎車，做到了21萬以內，性價比同樣非常誇張；還有就是埃安的昊鉑Hyper GT，AEP3.0平臺和星靈電子電氣架構，再加上4秒級的加速，在20萬級市場也是降維打擊。
小米作為一個新來者進入市場，與這些早已殺紅眼的老江湖直接打價格戰，恐怕會死得非常慘。
至於競爭智能駕駛，小鵬們都已經開始做『通勤模式』了，就是用戶可以自己『開圖』開發高階駕駛，小米想破局將難上加難。
智能座艙則有可能成為小米的優勢點，不管是之前的華為鴻蒙，還是最近亮相的魅族Flyme Auto。
這些互聯網廠商入局智能座艙後，都表現出了不錯的競爭力。
至少相比高通的『公版』方案，鴻蒙們在算力利用和界面審美上，確實更有優勢。
但我們也應該看到，在三電系統、智能駕駛、智能座艙三大電動化重要領域中，智能座艙的影響力可能是最小的，也是消費者最不願意付費的。
花兩萬選擇高階智能駕駛很多人都願意，但花10000元升級鴻蒙系統，可能很多消費者都未必願意，因為太多人將座艙定義為聽音樂、打電話、看地圖。
從這個角度來說，小米汽車的未來之路會非常難。
《4》功夫拍案
小米汽車想要破局，單純靠限制硬件價格，或者做一套體驗不錯的系統，所能起到的系統將是非常有限的。
畢竟這些早已有廠家在佈局，小米作為後來者進入不會有太大的優勢。
小米汽車想要一炮而紅，可能更多需要商業模式的創新。
如同當年小米手機開啟線上購買模式一樣，相比OV們的線下模式一下子省掉了近500元的渠道成本，性價比自然上去了。
但在汽車行業，似乎暫時看不到這樣的機會。
也許銷售、維修、保養、保險這些方面依然有機會，汽車行業依然有不少的痛點，隻是小米能抓住嗎？