新能源汽車又有驚喜要發生了，尚在沖刺階段的小米汽車曝出了驚人猛料。
有媒體最近與小米供應鏈上的內部人員進行了溝通，後者表示他們已經體驗過了小米汽車，車型定位類似特斯拉Model S《參數丨圖片》，價格似乎能跟Model 3對標。
隻看售價，這兩款特斯拉車型的差距將近80萬元，難道小米汽車身上不存在經濟學？
爆料稱雷總已經『連夜說服』董事會，小米汽車的硬件整體利潤率將不會超過1%，盈利則靠軟件服務以及生態體系。
得，『連夜說服』永垂不朽。
想當年雷總靠著多少個『連夜說服』，把手機定價打下來，讓大家都用上價格實在的高配產品，深得用戶喜愛。
至此，每當聽到雷總『說服高管』時，小通《ID：dianchetong233》就感覺到『美好的事情即將發生』。
1%硬件整體利潤率的車，是好還是壞？
我們不妨先回顧一下歷史，率先提出1%硬件利潤率、盈利靠軟件+服務的並非小米，而是早已被畫上句號的廣汽蔚來。
《圖片來自廣汽蔚來》
2020年，汽車市場競爭進入白熱化階段，那時的廣汽蔚來打出了一張許多人都沒想到的『牌』，即整車硬件利潤率不超過1%，給出HYCAN 007的相關BOM物料成本的同時，並堅稱超出1%的部分會退還給用戶。
至於廣汽蔚來的錢在哪賺，那就是軟件+服務。
如果以上關於小米汽車的說法為真，那麼它的影子在某一刻與當年的廣汽蔚來重疊了。
1%的硬件利潤率是什麼概念？一輛硬件成本價為10萬元的車，車企僅能從中賺到1000元，這點利潤均攤到車企的日常開銷，隻恐怕連『塞牙縫』也不夠。
如果通過『薄利多銷』來填補營收這個坑，在不考慮其它收入的情況下，需要通過更多的銷量來實現。
《圖片來自@拉面師傅&@SugarDesign》
當然，這裡說的是硬件綜合利潤率，考慮到系統、服務、營銷、研發等成本，汽車的毛利率計算是一個更復雜的數學工程。
汽車行業普遍的整車利潤率在5-30%之間，不同車企會根據自身情況、市場環境以及物料成本進行調控。
新能源車企中最能賺錢的就屬特斯拉了，整車利潤率接近30%，甚至能媲美BBA等豪華品牌。
在汽車行業，毛利率15%被視作是『生死線』。
比亞迪是另一個極端，2023年第一季度的凈利率僅有可憐的3.64%，低於去年的4.18%，甚至比傳統燃油車企豐田的7.15%還要低，說是不賺錢的車企不為過。
硬件綜合利潤率不到1%的『范本』並非不存在，一名博主經過粗略計算，比亞迪2023款秦Plus DM-i的成本價為9.9萬元，這對於9.98萬元的起售價，利潤率甚至不到1%，賣出一輛比亞迪隻賺幾百。
《圖片來自懂車帝》
當然了，作為一家擁有上下遊產業的造車巨頭，有很多種因素影響著比亞迪的利潤空間，但『薄利多銷』的前提，是比亞迪規模化量產等控制成本，有多個爆款支撐營收。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾分享過一組數據，2023年1到4月，汽車行業利潤率3.9%，相對於整個工業企業利潤率4.9%的平均水平，汽車制造仍然是一塊『難賺錢』的料，況且還有多家造車新勢力仍處於『賣一輛虧一輛』的狀態，賣出去很重要，但賺得多更重要。
小通並不反感小米汽車堅守不超過1%硬件利潤率的做法，能用Model 3的價錢買到Model S，怎麼看對於消費者都是一筆極具性價比的買賣。
敢於將手機硬件低利潤那一套做法搬到汽車上的勇氣，值得欽佩。
造車燒錢也是一個很殘酷的現實，作為『初出茅廬』的小米，敢打出廣汽蔚來一樣的牌有很大的吸引力。
有網友對於『硬件利潤率不超過1%』也表示了質疑，認為這樣的利潤空間無法實現正向發展。
《圖片來自微博》
也有網友為小米新車認真分析了一波。
《圖片來自微博》
面對競爭激烈的汽車市場，怎敢有車企為了『交朋友』而賣車？
軟件服務是小米汽車的長久之計？
主打『硬件利潤率不超1%』的廣汽蔚來，推出了全球首個汽車生態服務會員體系，包括Smart、Ultra、Value三個會員標準，當時定價分別為1499元、8999元以及12999元，Ultra和Value是年費制，隻有Smart是終身制。
更高級的會員權益，則是由低一級的會員權益+更多權益，由此組成三個不同等級的收費標準。
訂閱制會員這對於車企而言也是一筆長期收益，據說廣汽蔚來推出會員服務之後的幾天裡，已有30%的車主購買了套餐。
同樣是『訂閱鬼才』的特斯拉，旗下的FSD訂閱價格也不便宜，也註定了其選裝率不會很高。
2019年第二季度，FSD的選裝率一度高達46%，之後不斷下滑，到2021年第二季度僅剩11%。
《圖片來自特斯拉》
國內市場更慘淡，FSD選裝率不到2%，其根本原因就是FSD在國內可用功能有限，完全無法吸引用戶買單。
但特斯拉的整車本身就很賺錢，FSD選裝率低對馬斯克影響並不大。
有些車企對於訂閱制服務的理解屬實過於奇葩，明明汽車本身支持座椅加熱、通風，卻通過軟件層面鎖上，需要車主額外訂閱才可以使用。
不過小通相信小米汽車的軟件訂閱體驗，有對用戶友好的解決方案，不會為了賺軟件的錢而走到這一步。
還有小通想特別提醒一嘴：車企千萬不要搞『不訂閱就要在車裡看廣告』的商業模式，這個是用戶深惡痛絕的，而且車載廣告嚴重影響行車安全。
除了小通推測的軟件服務外，生態體系也是重要的一環。
小米或許不靠汽車賺錢，但其它領域仍在通過硬件維持盈利。
我們不能忘了小米『雜貨鋪』的身份，完整的米家生態圈使其成為人們生活中無法離開的企業。
《圖片來自小米商城》
小米每年在智能終端、家電等產品中獲益不少，尤其是高端智能手機。
從小米發佈的2023一季度業績公告來看，小米一季度總營收高達595億元，環比大漲121%，且庫存水平繼續下降，一切都在穩中向好。
然而，事實上造車是一個很難用錢填滿的『窟窿』，如果隻靠其他業務給汽車業務輸血，小通不認為這是一條長久之路。
在小通看來，汽車的出貨規模遠不如智能手機，汽車本身就是一樁圍繞硬件與品牌的生意，小通相信小米汽車已有對應的盈利模型計算，才敢於提出『硬件綜合利潤率不超過1%』的要求。
誠然，放棄了硬件盈利的小米汽車，最終售價體現應該會更有吸引力，但同時又會將盈利的壓力轉移到小米的其他業務上。
也有業內人士對此辟謠，小米汽車的整車硬件利潤率不應該隻有1%以內，是真是假隻能以小米汽車上市後為準。
軟件收費確實能夠帶來極高的毛利，眾多車企都在探索用戶可接受的訂閱制收費項目。
然而軟件訂閱往往是一把『雙刃劍』，用戶對按月/年付費這件事比較謹慎，訂閱體驗不佳，消費者不願意買單，車企的壓力必然會進一步被放大。
《圖片來自小米》
新能源車是被軟件所定義的產品，而小米最擅長的地方恰好又是軟件。
每當用戶有需求，新能源車就可以通過OTA升級獲得更多的功能，小通認為小米汽車將會放大小米在軟件、智能化方面的優勢，主攻軟件層以及生態產品體系。
無論如何，在小通看來，汽車硬件盈利是車企健康發展的體現，完全不靠硬件賺錢是不可能的，就看小米如何在定價上做好規劃。
但站在消費者的角度，我又希望看到小米汽車能夠帶來初代小米手機1999元的震撼，畢竟智能手機的普及、山寨手機的消滅，小米都居功至偉。
這是雷總最後一次創業了，衷心希望小米汽車，一切順利。