新能源賽道競爭激烈
小米新品發佈會剛剛結束，雷軍就悄然現身了上海車展。
雷軍照舊是西裝、白襯衫配牛仔褲、運動鞋，十年不變的裝扮風格，休閑低調，但被同行人員簇擁著的『雷佈斯』，不改網紅體質，依舊惹人註目。
這是本次上海車展的第二天，相比第一天的熱鬧，現場氣氛相對冷靜。
但雷軍的到來，為車企展臺的工作人員和在場的媒體人們帶來了新的話題。
畢竟小米汽車還沒有出現在這一屆車展上，前一天晚上還忙著小米發佈會的雷軍突然到來，出乎所有人意料
據統計，他一路造訪了小鵬、極氪、蔚來、高合、智己、飛凡和深藍等9家國產車企的展臺，親自市場調研的心思昭然若揭。
其中雷軍停留的最久的展臺，當屬小鵬汽車。
作為小鵬的股東之一，雷軍對小鵬的新款G6車型頗感興趣，落座展車後排體驗，並傾聽工程師為之講解。
隨著雷軍現身，現場一度成為了車企大佬的聚會。
小鵬汽車總裁王鳳英、極氪汽車CEO安聰慧、蔚來汽車董事長李斌、高合汽車創始人丁磊，都與之一會。
雷軍在圈子內的好人緣可見一斑：雖然未來將是競爭對手，但當下依然和氣融融。
而後他又造訪了蘭博基尼和勞斯萊斯的展臺。
這一次車展上，老牌豪車品牌勞斯萊斯放出了自家首款純電車型，雷軍也顯露出了十足興趣，拿著新發佈的小米13 Ultra主動拍照。
一套流程走下來，雷軍收獲了滿滿的曝光量，無論是新品手機還是未完成的小米汽車，都產生了十足話題度。
網紅雷佈斯把營銷這門學問，玩轉得淋漓盡致。
拋開噱頭不談，小米造車究竟面臨著怎樣的局面？
這一屆上海車展，有媒體甚至寫出了『燃油車的最後一屆車展』的標題。
時代洪流下，新能源已成市場主流。
2023年的上海車展亮相百餘款新車中，有約七成為新能源車。
參展1000家的車企中，新能源車企占比超80%。
BMW奧迪這樣的傳統車企巨頭，把自家的電動汽車拉出來作為最大賣點參展，展示了大象轉身的決心和魄力。
小米造車的機會
雷軍宣佈小米造車時，卡在了一個頗為尷尬的時刻。
2021年3月，雷軍宣佈：『我決定親自帶隊，這是我人生最後一次重大的創業項目。
我深知做出決定意味著什麼，我願意押上我人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰』
這個時候，風口依舊，押寶新能源汽車肯定不算一手昏招；但行業已經跑出許多家新能源新貴，而傳統巨頭也開始轉身佈局，市場廝殺激烈。
根據財報數據，截至2022年年底，小米圍繞智能電動汽車等創新業務費用投入31億元，占據小米集團研發開支的近兩成份額。
另有數據指出，小米汽車目前已申請涉及自動駕駛、智能座艙、充電裝置以及動力系統等方面等400餘項專利。
按照小米官宣的時間表，2024年小米汽車將實現量產。
隨著行業日漸成熟，曾經的造車壁壘正在被技術進步的速度、供應鏈成熟的現狀和市場需求的力量逐步拆解。
把車造出來，不再是一件難事。
只要有一定量的資金支持，各家大廠都有經驗豐富的從供應鏈管理、三電系統到智能駕駛，大把的人才正待價而沽。
連名聲掃地的賈躍亭，眼看著都快把法拉第未來的第一款車型帶入市場，
把車賣出去，才是新能源汽車下半場的主要故事。
例如恒大許家印寄予厚望的恒馳汽車，造出來卻賣不動，反映出市場已然趨於理性。
過去一年，倒下的新能源車企不絕如縷，從李一男的自遊家，到資金斷絕、產能停工的威馬，還有更不見經傳的天吉汽車、愛馳汽車，這條賽道的競爭壓力顯露無疑。
無一例外地，這些車企都是有能力造車卻沒有競爭力賣車，這才導致現金流吃緊、投資人止損。
但對於產品力出眾的幾家來說，時代的紅利正在獎賞優勝者：
特立獨行的特斯拉甚至沒有參加這屆上海車展。
憑借老板馬斯克的話題度和強大的品牌效益，人稱價格屠夫的特斯拉並不愁賣。
另一個穩坐釣魚臺的玩家，是王傳福的比亞迪。
隨著去年銷量突破百萬，超越特斯拉問鼎新能源銷冠，比亞迪在新能源行業就一路攻城略地，勢不可擋。
電池技術儲備加上規模化效應，比亞迪獲得了更高的成本優勢，能夠在不同價格區間推出相應產品。
今年曝光的百萬級新車則彰顯比亞迪『贏者通吃』的野心：囊括全價位車系。
群雄並起，雷軍也許『壓力山大』。
有知情人士透露，小米內部討論了兩種定價方案：一款在26至30萬元區間；一款則定價在35萬元以上，分別對標Model 3、比亞迪海豹和蔚來ET5等車型。
而此前曝光的小米代號Modena的車型，根據設計稿和諜照，可以看出定位中型溜背式轎車，跟隨了主流純電轎車的設計思路。
有消息稱，小米新車入門款基於400V平臺，搭載比亞迪磷酸鐵鋰電池，高配版選擇與寧德合作，啟用麒麟電池。
而激光雷達、智能座艙芯片等核心配件，傳聞小米都選擇了行業頂尖大廠：高通、英偉達等的頂級配置。
產品力方面，雷軍將把小米堆料的傳統帶回了造車領域，也盡力在價格上尋找可壓縮的空間。
但目前而言，小米汽車對於這個未出世的新品保持著高度信息封鎖，最終外觀和配置情況，依然處於保密狀態。
新能源的下半場是賣車
目前來看，小米汽車面臨著兩個主要問題：一方面是基於價格的產品差異化競爭力，一方面考驗是渠道的銷售能力。
對於小米來說，這兩個問題，一直有著答案的草稿。
『新能源汽車比賽才剛開始，我認為小米還有很多機會』
雷軍相信小米的人工智能實驗室、小愛團隊、手機相機部等人才團隊，能夠為小米抹平造車領域的短板。
有了『小米集團多元融合的科技生態支撐』，小米汽車在打造差異性競爭力、與更多智能設備互聯互通上，有著突出優勢。
用雷軍的話來說：『小米的優勢在於電子技術和用戶體驗上』
畢竟以蔚來為代表的車企，為了籠絡消費者、打造獨家生態，已經開始進軍智能手機行業證明這條道路的前景得到了業內認可。
這些年重新發力佈局線下的小米，對於賣車也一直有著自己的算盤：
隔壁友商華為與車企合作，除了技術上的支持，另一個關鍵點在於華為門店能夠作為車企的銷售渠道，補充新勢力在國內市場廣度和深度的不足。
而號稱『一億米粉』的小米，在全國范圍內有著3000家『小米之家』。
鋪開線下渠道，並不會增添太多銷售成本，反而能夠進一步提升門店價值，補完線下生態。
雖然入局時間偏晚，但造車和賣車兩件事上，小米都能夠吃到一定的後發紅利。
此外，雷軍和小米選擇了一條最艱難前景也最廣闊的路：自己建廠造車。
但由於國內造車許可審批艱難，截至目前，小米還沒有真正獲得造車資質。
這兩年來，小米收購寶沃、小米收購北京現代第二工程、小米接受北汽新能源工廠的消息一個接一個傳出，卻都沒有了下文。
但這一點其實不值得擔憂。
無論是自行申請，還是收購車廠，距離小米的量產時間表，都還有著充裕的準備期。
而國內新能源汽車在經歷了高速發展和洗牌階段，大浪淘沙，曾經被視作核心技術、高門檻的電池、芯片、車機等汽車零部件，都有了更多元更成熟的解決方案。
而鋰礦石的熱潮過去，造車成本也開始趨於穩定在對於後起步的小米汽車來說，造車環境會更加高效。
在前人不斷試錯後，後來者小米在造車時可以汲取教訓，優化方向，少走許多彎路。
而造車這條百年賽道海納百川，玩家前仆後繼。
更多的故事，還請拭目以待。
作者 | 吳昕