2022年，是中國新能源車市騰飛的一年，若說得再具體點，則可以將其稱作是『比亞迪』年，原因相信大家都知道了，比亞迪不僅在今年一躍成為自主車企銷量冠軍，亦成為世界銷量第一的新能源車企。
但說句實在話，近日一則外媒消息，倒是更能夠引起小編的注意，因為比亞迪好歹是明面上搶量，而人家華為則是暗地『攻心』。
據外媒消息，賓士、BMW、奧迪、斯巴魯、雷諾、保時捷、蘭博基尼和賓利等多家國內外車企同華為簽署了技術專利協議，具體將包括物聯網等智能汽車領域。
預計在未來，每年將有1500萬輛新車搭載相關技術，即在全球生產的7000萬輛新車中會有20％汽車的部件印有華為LOGO。
『華為不造車，而是幫助車企造好車』這是餘承東向外放出的信號。
早在2013年，華為便推出了自家的車載模塊並成立了車輛業務部，正式進軍汽車圈。
目前包括一汽、東風、比亞迪和上汽通用五菱等國內車企已成為其客戶，合作領域主要集中在L4級自動駕駛和5G車聯網等先進制造領域。
極狐、幾何等新能源品牌即首先搭載了華為鴻蒙系統，讓我們開始看到了華為的實力。
2021年對於華為來說又是一個新的開始，當年1月，華為同小康集團聯合推出了賽力斯 SF5 自由遠征版，其就搭載了華為 DriveONE 電驅動系統。
而在當年的上海車展上，賽力斯華為智選 SF5亮相，揭開了『華為智選』服務的面紗。
不同於之前產品合作的是，新車將可以走華為銷售渠道。
可以說華為雖沒有直接造車，但其深度嵌入汽車行業已經成為板上釘釘的事情，而目前AITO在2022年8、9、10三個月均實現了破萬的銷量成績，其中主要銷量來自華為渠道。
事實上，目前華為參與汽車制造主要分為三個方面。
首先是華為HI模式，其主要指智能座艙與自動駕駛部分，強調智能駕駛軟硬件供應，具有較高的技術含量，也是未來汽車發展的趨勢；其次即是在同賽力斯合作中試水的『華為智選』，除了進軍汽車銷售領域外，這也預示著華為汽車系統和其他智能設備的緊密聯系，畢竟所謂車聯網，其本質也隻是萬物互聯的組成部分；最後則是零部件供應，在這一層面上其將扮演同倍耐力或博世類似的角色，不過華為提供的是其擅長的電機、電池管理系統，這也是和外界最廣泛的合作方式。
目前，盡管華為在一些國家受到制裁，但專利授權並未受到限制，此次廣泛的合作不僅將為華為帶來大量資金還將使其得以獲得在全球汽車市場中競爭的經驗。
而奧迪發言人對使用第三方技術的運用表示肯定。
無須諱言，在中國汽車工業崛起的路徑上，自我研發能力一直屬於短板，在包括內燃機在內的核心技術上雖有一定成就，但極少出現可稱之為經典的作品。
在全球汽車工業向電氣化、智能化轉型的今天，中國在電氣化領域已走在了彎道超車的路上，而智能化我們也需要有足夠研發能力的企業為轉型註能。
『華為不造車，而是幫助車企造好車』現實已經證明華為正在以自己的行動履行自己的諾言，未來其面臨當然不會是一片坦途《參數丨圖片》，隻有靠自身的不斷進步才能靠實力奪得更多的時代紅利。
