近日，據外媒報道，華為已經與梅賽德斯賓士、奧迪、BMW和保時捷等車企簽署了技術專利協議，在其生產的車型中搭載來自華為的技術。
除了四家德國汽車制造商外，華為還與日本斯巴魯、法國雷諾、意大利蘭博基尼和英國賓利簽署了授權協議。
華為知識產權部門全球主管樊志勇表示，華為簽署的協議包括20多項全新或延長的專利許可，內容涵蓋智能手機、聯網汽車、網絡和物聯網技術等多個領域。
僅在汽車行業，華為與大約15家汽車制造商簽訂了使用其先進無線技術的協議。
華為預計，通過與主要汽車制造商簽署許可協議，在全球每年生產的7000萬輛汽車中，相關技術將被用於1500萬輛新車上。
此前，中國企業聯合會發佈的一份2021年專利數排名前十企業的榜單顯示，華為以99000個專利數排名第一。
同時，華為美國首席知識產權法律顧問Steven Geiszler透露，截至2021年，在過去的三年中，華為全球專利授權收入約12億美元《約合人民幣83.6億元》。
由此可見，對外簽署授權協議，表示華為公開的專利授權並不在『出口管制』的限制范圍內，並且也能產生收入。
也是在近期，華為消費者業務CEO、智能汽車BU CEO餘承東在內部會議上表示，車BU要在2025年，也就是三年後實現盈利。
雖然此前華為對外表達過，車BU短期內不考慮盈利，但當下的現實很骨感。
主要從投入來看，華為的汽車業務就不得不考慮盈利情況。
今年7月，餘承東在中國汽車藍皮書論壇上透露，華為汽車業務是華為唯一虧損業務，今年僅在研發上的投入就達到15億美元，目前研發人員規模達7000人。
再往前統計，華為智能汽車解決方案BU Marketing與銷售服務部總裁遲林春此前曾表示，最近三年，華為在汽車零部件研發上已經累計投入近30億美元。
而且，除了零部件研發部，華為還有智能駕駛產品部、智能座艙產品部、智能網聯產品部等多個部門……其中的投入可想而知。
照此發展趨勢，華為車BU不盈利很難持續支撐下去。
或許也因此，才有了三年後盈利的目標。
目前，華為車BU的商業模式包含三種，分別是售賣標準化的汽車零部件產品；華為提供全棧智能汽車解決方案的Huawei Inside模式；華為深度參與產品、整車設計，以及提供銷售網絡渠道的智選車模式。
在華為已經合作的車企中，極狐阿爾法S全新HI版和阿維塔11《參數丨圖片》就屬於采用華為HI模式。
目前，極狐阿爾法S全新HI版已經於今年7月開啟批量交付，阿維塔的首批量產車剛剛於12月20日在重慶工廠正式下線。
而與賽力斯合作的AITO問界車型，則屬於更深入合作的智選車模式。
相比之下，與賽力斯的智選模式，或許第一個給了餘承東談盈利KPI的底氣。
今年8月到10月，問界系列車型已經連續三個月交付量突破萬輛。
11月問界系列共交付8260輛，環比下滑31.3%，但也是受到了疫情反復及供應鏈緊張等影響。
或許也是看到了賽力斯在華為深入參與造車之後的戰績，奇瑞、江淮以及北汽等車企相繼與華為敲定了智選車業務合作。
根據已知的消息，華為與奇瑞合作的智選車，已經規劃了5款高端智能電動車型，包括代號為E03、E0Y、E05等車型；與北汽合作推出的智選車預計將於2024年上市，未來也將進入華為渠道銷售；而與江淮合作的智選車，新車售價區間或在20萬-35萬元。
智選車合作模式的不斷擴容，無疑更讓華為看到了智能汽車解決方案帶動盈利的可行性。
按照此前華為內部人士對外透露的信息，在華為智選車模式下，華為與廠家的分成大概是1比9。
據悉，在10%的分成比例中，有20%是華為的技術授權費用，80%是渠道的經銷費用。
例如，每賣出一輛售價25.98萬元的問界M5，華為能拿到約2.6萬元的分成。
換言之，只要合作車型賣的越多，華為的智能汽車解決方案就越被驗證，合作也將打開，盈利也能就此鋪開。
當然，這是華為汽車業務最理想的狀態。
畢竟，是否所有車企都能成功復制AITO問界的一炮而紅，並不是定數，或者可以說充滿了變數。
有意思的是，為了加固盈利的圍墻，徹底做大做強，華為還拉入了寧德時代。
12月14日，寧德時代與華為終端簽署合作備忘錄。
根據合作，二者將就華為智選車項目展開探討，實現優勢互補、合作共贏。
直接的方案是，華為終端將推薦寧德時代作為華為智選車合作夥伴汽車動力電池的第一優選合作夥伴。
簡單理解，就是強強綁定，讓華為智選車綁上寧德時代的電池。
從這個層面來看，華為為了盈利目標，已經開始動真格。
不僅要給車企『靈魂』的誘惑，還有搭配『電池心臟』的選擇。
