出品 | 虎嗅汽車組
作者 | 張博文
頭圖 | IC Photo
周四晚，德國《經紀人雜志》發文表示，大眾汽車集團擬收購華為公司的自動駕駛團隊，具體的收購價格將會達到數十億歐元。
消息稱雙方對這個收購案已經談判數月，但價格還沒談攏，差了好幾個億歐元。
隨後各家媒體的報道中，都提到了自家就此事聯系了大眾集團和華為自動駕駛部分的人，雙方的回復都是不予置評。
其實，華為和大眾的合作，已經進行了好幾年。
從華為官網的新聞中心就可以查到：2015 年，華為就宣佈與大眾合作，共同推進車聯網功能。
當時合作的內容在現在看起來相當基礎，隻是實現了華為手機和大眾汽車的無縫整合，可以讓手機上的內容實時展示在大眾的車機上。
畢竟，當時特斯拉還沒開始大規模交付電動車，電動車還不是像現在這樣被認可為行業大趨勢，各家車企對於自動駕駛的前景預期也非常樂觀。
華為那會兒也沒把汽車業務像如今這樣，當作最重要的業務來發展。
2021 年，華為和奧迪雙方在上海車展上分別對外吹風，表示奧迪正在大力研發 L2+ 級別的自動駕駛，之後奧迪的國產車型可能會搭載華為的 ADS 系統。
所謂華為 ADS 系統，官方中文名稱叫華為高階自動駕駛系統，主要功能是實現車主從家裡地庫到公司地庫全場景的自動駕駛，需要車輛在包括地庫，開放道路，變道，紅綠燈等復雜場景進行自動駕駛，是一個相當高階且復雜的功能。
有媒體拍到了搭載華為 ADS 系統的試駕車跑測試，但後續沒有更多進展被雙方公佈出來。
昨晚所謂的『大眾收購華為自動駕駛部門』，大概率與虎嗅作者宇多田在一月底所寫的文章是一個事兒：華為智能駕駛產品部部長蘇箐將擔任大眾在中國設立的自動駕駛公司CTO。
而他將帶領從華為的四、五百人團隊一起加入大眾。
如果交易達成，這將是一場雙贏的生意。
華為缺什麼？
華為大舉進軍汽車圈的路徑，是非常明確的。
基於對網絡架構的經驗，重新定義汽車電子電器架構，用CCA《計算與通信架構》替代傳統；通過半導體方面的積累設計生產自動駕駛芯片；通過產業垂直整合能力打造廉價的Lidar並同步推進固態Lidar；通過軟件硬實力推動底層一直到操作系統層的設計研發；通過看家的5G技術實現V2X推進車聯網和自動駕駛；利用的AI大數據對自動駕駛進行打磨和訓練。
華為想要做的事情並不是成為傳統的 Tier1 汽車供應商，將所有東西打包給OEM廠進行合作。
而是OEM廠需要什麼，華為這套方案都可以單獨拿出那一部分來進行合作。
沒人懷疑華為技術落地的能力與效率，但與此同時，自從大力進軍汽車圈，華為的問題也是格外明顯的：沒有一個汽車行業的領導者公司，願意在電氣架構和自動駕駛這兩塊兒可能會決定車企未來生死的重要領域，與華為綁定，共同前進。
對於車企，電氣架構的重要性如同燃油車時代的發動機和變速箱，決定了一款車在駕駛層面的獨特性，在電動車逐漸普及的階段就把這部分交給供應商，無異於交出了行業變革期中自家的主動權。
而自動駕駛，對於車企則相當雞肋，大家都知道自動駕駛是明確的未來趨勢，不能放棄，得持續研發，甚至還得投入大量現有的車型去積累數據，優化算法，但短期內，又因為法規和安全性問題，無法徹底落地。
對於華為想要實現的 ADS 功能，情況也是如此，需要大量的工程師投入研發，但同時要想逐漸落地，又得有類似於特斯拉那樣的龐大的真實用戶體量，光靠在限定場景中跑 Robotaxi，無人駕駛出租車，數據量是完全不夠的。
這樣的觀點，其實能從蘇箐之前極具爭議的言論中得到驗證：
提及特斯拉事故時，他說：『L5級別的智能駕駛系統在很長一段時間內是無法辦到的，高級別智能駕駛系統的引入，會提升交通事故發生的概率，講難聽點就是殺人』
『所有以Robotaxi為商業目標的公司，都得完蛋』
『在未來的一百年內，機器的智商都不會超過人類，而完全自動駕駛在這輩子也很難實現。
華為將盡量讓這個行業平穩度過未來5年的危險期，不然華為就可能是歷史的‘罪人’』
也就是說，要想靠自家的研發和測試最終實現 ABS，華為的態度是相當悲觀的。
甚至可以說，這樣的研發投入，光靠華為自己做，看不到任何盈利前景。
華為的輪值董事長徐直軍在之前的采訪時候對媒體說：
『如果現在就盈利，最有效的辦法就是關閉。
車BU今年就要花掉我5億美金，如果追求盈利，就先把這5億美金放在口袋裡面最好。
汽車產業是有規律的，一個產品從A樣、B樣，我看那個流程，麻煩的要死，直到上車、走向市場，時間周期非常長，我們短期內不考慮車BU的收入和盈利。
但是長期，它總有一年要實現盈虧平衡吧，總有一年要實現累計盈虧平衡，再然後走向盈利，這是每個產業的必然規律。
每一個產業都有發展曲線，從立項開發到走向當期盈利、再走向累計盈利，在華為公司這個周期平均是八年，當期盈利』
你可以把華為當作一家技術導向公司，願意為技術投入，但華為還是有一個相當強的盈利目標。
把短期甚至是中期內都看不到大規模盈利可能的 ABS 自動駕駛團隊賣給大眾，無論從商業上，還是從技術推進路線上，都是合理的。
焦慮的大眾
隨著電動車的普及，特斯拉在一步步蠶食大眾和豐田的市場，這是整個行業有目共睹的事情，與豐田的佛系但暗中努力不同，大眾似乎顯得格外有危機感，甚至顯得有些焦躁動。
2016 年，大眾就發佈了 2025 年戰略，簡單總結，就是大眾希望通過持續的投入與研發，在 2025 年還能保持自己的市場主導地位，出更多的電動車， 讓自動駕駛也正式上路。
但計劃終歸趕不上變化，從大眾這幾年在軟件層面不斷加大投入的情況來看，大眾顯然在之前低估了自家車載軟件的研發難度。
即便是 ID 系列電動車已經發佈了好幾款，也獲得了不錯的銷量，智能化能力依然是大眾的短板，ID 系列電動車別說高級別輔助駕駛，就算是車機功能也不多。
所以 2021年12月，大眾汽車宣佈將在未來5年加大對電動汽車和數字化的投資，投資額將達890億歐元。
在自動駕駛領域，大眾也加大了投入，在多次接觸 Argo AI、Waymo和Aurora，尋求收購 Aurora 失敗後，大眾對福特之前收購的 Argo AI 進行 26億的投資。
而在中國，大眾盯上了華為。
確實，大眾需要一家紮根在中國能做自動駕駛技術的公司，因為中國有獨特的路況，不同於其他市場的法律法規，而且中國消費者因為其他同行競爭者的培養與教育，對高級別輔助駕駛，甚至是自動駕駛，有著遠高於世界其他市場的訴求。
但找華為合作，大眾就會面臨所有車企與自動駕駛公司合作的問題。
出於企業商業安全和用戶安全層面考慮，車企不會把用戶數據交給自動駕駛公司，自動駕駛公司拿不到足夠透明的數據，就沒法更順暢優化自動駕駛體驗，車企也隻能遇到一個問題，調一個問題，效率極低。
所以我們能看到，在這場『收購』傳聞中，最撲朔迷離的，其實是新團隊的歸屬權，究竟是完全賣給大眾，還是成立合資公司，共同合作。
對於大眾，完全收購是不現實的，因為到目前為止，在全球126個國家/地區中，華為及其關聯公司目前共有超過7300件適用於自動駕駛領域的專利申請，其中，95%以上為發明專利，且已有2300餘件發明專利獲授權。
完全收購華為的自動駕駛團隊，隻能算是人才引進，但回避不開華為的研發成果。
成立合資公司，引進人才的同時談妥技術授權，應該才是大眾想要實現的成果。
一個新聯盟的誕生
實現民用車自動駕駛的長遠願景，行業的普遍做法是，成立聯盟，Waymo 與雷諾日產聯盟，英特爾的 Mobileye 和BMW組成聯盟，隨後又加上了 FCA，德爾福和大陸集團，通用買了 Cruise，本田也砸錢加入，賓士和英偉達，博世共同佈局自動駕駛。
各家的戰略其實很清晰，就是各取所長，分攤成本。
之前大眾對福特收購的 Argo AI 投資 26 億美元，分成了 10 億美元的現金入資和 16 億美元的自動駕駛子公司股份，當時福特的執行官吉姆·哈克特就說，Argo 會把大眾和福特視為獨立客戶，但會有一些合作，這樣的操作方式有助於兩家共同分攤成本。
與華為的合作，大致也會如此。
當然， 擺在大眾眼前的問題，可能遠不止如何實現自動駕駛這一個，最急迫的，大概就是如何在行業整體缺芯的情況下， 滿足海外市場 ID. 系列純電動車的供應，和如何搞好南北兩家大眾的平衡，讓國產 ID 系列純電動車的銷量增加上來。
今年 1月，ID. 系列純電動車在中國賣了12360輛，上汽大眾6855輛，一汽大眾5505輛。
銷量是乘聯會公佈的，絕對數字不算少，基本上趕上造車新勢力的月均銷量了。
但目前 ID. 家族在中國一共有 5 款車型，大眾沒對外曬銷量，可能也是覺得沒那麼好看。
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