華為的造車路線之爭，終於塵埃落定了。
餘承東略勝一籌，徐直軍暫退幕後。
對於華為不造車，也有了全新的解釋。
原來說『華為不造車』的意思是，華為不追隨蔚小理、小米等整車制造模式，而是以全套技術方案供應商的角色，切入新能源汽車賽道。
這種模式下的代表車型有北汽極狐，但市場反饋很差。
不僅極狐汽車賣得不如人意，還被依靠埃安起飛的廣汽給拋棄了。
對比之下，餘承東主導的賽力斯問界銷量暴走，成為中國最快破十萬銷量的新勢力品牌。
可問界模式很快也出現了問題。
華為主要提供技術，設計、銷售和營銷服務，卻並不擁有問界品牌。
這讓問界出現了一個巨大的BUG：買車的時候，問界是華為主導的，售後服務的時候，問界是賽力斯的。
這種偏差直接損害的就是問界的品牌力。
這時，華為內部就出現了兩種聲音：
一種是，禁止問界掛靠華為品牌，以避免華為品牌被問界所拖累。
華為是一個成熟的國際品牌，而問界是初生牛犢，任正非花一輩子心血打造的華為品牌，絕不願意與問界一起捆綁。
隻是一夜之間，已經制作好的『華為問界』標識，全部被下架，剔除。
餘承東的『華為汽車夢』被任正非緊急叫停，踩了剎車。
可是，真正在前面頂著炮火指揮戰爭的將軍是餘承東，華為的司令部對新能源汽車行業的認知，遠不如餘承東。
真正的將軍是在炮火裡打出來的，餘承東對新能源汽車市場的看法，是非常精準的。
華為要做的不是普通的供應商，而是把控車企靈魂的核心供應商。
但上汽、廣汽、長安、比亞迪、理想、蔚來、小鵬等比較有實力的大廠，都不願意把靈魂交給華為。
哪怕華為與長安一起合作的阿維塔汽車，華為也是沒有一絲股權的。
在阿維塔的體系內，華為的話語權並不比寧德時代更強。
華為的三電系統、智能輔助駕駛技術、智能座艙系統等，都是一體化的，拆開來賣，華為沒有競爭力，打包一起賣，又會過於強勢，推高車企的采購成本。
車企既不想給電池廠打工，也不想給鋰礦公司打工，自己去收購礦山，自己去組建電池廠，又怎麼可能把智能座艙、智能輔助駕駛以及三電系統交給華為呢？這不就變成車廠給華為打工了嗎？
願意跟華為合作的隻有小車廠，如改名為賽力斯的東風小康。
在這種形勢下，華為想要成功，就必須加強自己的主導地位，打造獨立生態品牌。
在這一點上，餘承東想的非常透徹。
從結局來看，餘承東的想法正在被華為集團所落實。
他的主要計劃是，把問界品牌獨立出來，劃歸華為旗下，不再由賽力斯控股問界品牌。
以問界為核心，鏈接車企，聯合車企共同打造不同車型，統一到問界這一個品牌矩陣下面。
具體的操作就是，問界與賽力斯合作，打造出問界M5、M7、M9等車型。
未來，問界還可能與奇瑞合作，打造出奇瑞系問界車型，與江淮合作，打造江淮系問界車型。
不管與哪個車廠合作，最後都掛問界的車標。
也就是說，問界品牌將全面脫離車廠，變成華為公司旗下的一個新能源汽車品牌，統一按照華為制定的生產標準出貨。
在品控管理這塊，華為經歷過全球化的洗禮，在供應鏈管理和生產標準上，比傳統生產更加嚴格。
就像賽力斯在打造問界M5時，第一步是改造生產車間。
在品控管理上，餘承東就曾自豪地說：『某些車企幾乎每天都在自燃，按照華為的標準，是不能出廠的』隨後，餘承東又補充道：『問界銷量過十萬了，除了一輛因商場起火被燒外，沒有一輛自燃』
餘承東的言外之意就是，華為的品控管理體系是非常嚴格的。
而今，餘承東對問界品牌的規劃都在走進現實。
問界的商標權已經轉讓到了華為公司，從此以後，問界不再屬於賽力斯，而100%屬於華為。
也就是說，真正的華為問界要出來了。
對於華為不造車也有了最新的解釋：『華為不造車，是指華為不單獨造車，而是聯合車企一起造車』
『華為不造車』的最終解釋權歸屬於華為。
簡單地說就是，華為要造車了，隻是不以華為的名義造，而是以問界的名義去造。
背靠華為這棵大樹，問界品牌要自立門戶，擺脫賽力斯的束縛，開啟新一輪闖蕩了。