華為還是把問界品牌拿到了自己手中。
日前，根據國家知識產權局商標局信息顯示，共計21個『問界』商標已轉讓至華為技術有限公司，商標類別包含『12』和『9』等，包括電子產品及科學儀器、汽車和運載工具等。
轉讓申請的收文時間為今年3月7日和8日。
幾乎在同一時間，今年的3月8日，華為生態汽車品牌煥新為HUAWEI問界，華為線下門店的AITO汽車一度貼上了『HUAWEI問界』的logo。
不過當月底，華為內部即發佈由任正非簽發的公告強調：華為不造車，有效期5年，並且對華為標志在汽車設計上的露出提出嚴格要求，不能使用華為/HUAWEI出現在整車宣傳和外觀上。
隨後，問界門店拆除所有相關華為字樣的宣傳物料。
時間線上來看，今年三月，至少餘承東帶領下的華為智能汽車解決方案BU，確實想以『華為』為核心，在問界品牌下大展拳腳，於是一邊著手門店改造，一邊處理商標問題。
結果顯然易見，成一半、敗一半。
如今，在問界品牌銷量疲軟的當下，華為拿下品牌商標權不失為一個好消息，其與奇瑞合作車型蓄勢待發，這款新車型無論對於問界品牌，還是華為來說，非常重要。
畢竟，華為和賽力斯合作的問界車型銷量已進入瓶頸期，亟需新鮮血液。
01 賽力斯完成階段性任務
盡管當下問界銷量低迷，但賽力斯對於華為在汽車領域名聲打造的重要性不言而喻。
正是得益於與賽力斯合作車型界M5的大賣，讓外界相信華為能夠幫助車企造好車。
作為智選模式下真正意義上的首款車型，根據AITO品牌官方公佈數據，問界M5自2022年3月正式開啟交付，僅6個月實現，即實現了月銷量破萬，創造了新品牌車單款車型最快破萬的銷售紀錄。
問界品牌2022年月銷量《輛》
2022年全年累計銷量超過7.5萬輛，這一成績足以讓車企夥伴們不敢小覷，何況還是由原先並不被廣泛看好的品牌取得。
這也讓外界開始相信：華為可以幫助車企『造《賣》好車』，可謂初戰告捷。
然而時至2023年，問界開始降速。
根據品牌自身披露的數據，今年前五個月，問界零售銷量分別為4469輛、3521輛、3625輛、2437輛、5629輛，累計為1.97萬輛，月均不足4000輛。
要知道，問界渠道數量達到1000家，這意味著單店店效《零售銷量與月末門店數量的比值》不到4輛，不可謂不低了。
華為顯然意識到這個問題，開始給問界疊buff，增加『含華量』。
在試圖將『HUEWEI』標識加入問界品牌未果後，又尋求技術疊加。
今年4月17日，上海車展前夕，華為對外發佈了問界M5系列華為高階智能駕駛版《問界M5智駕版》，新車首發搭載HUAWEI ADS 2.0。
智選模式+智駕系統，華為汽車終極體誕生。
實際上，問界M5智駕版未上市之前，智駕領域一直是問界品牌的短板，旗下車型輔助駕駛功能是由博世提供的L2級別系統，隻支持自適應巡航、車道保持等基本功能，就連能言善辯的餘承東也隻能用『夠用』兩字來形容。
在銷量下滑的當下，華為選擇用智駕技術賦能，將問界M5作為HUAWEI ADS 2.0首發搭載車型，意圖也是十分明顯了：補足問界M5智能化最後一塊短板，刺激銷量。
目前，問界M5智能化還未交付，華為智駕技術對於當下問界車型銷量能夠加持多少還不好判斷。
但可以預見的是，無論是品牌力，還是產能，賽力斯上限不高，難支撐起華為的野心。
實際上，盡管2022年問界銷量不錯，但遠未達到餘承東定下的全年銷量目標為30萬輛。
盡管此後他表示，缺芯之下30萬輛的年銷量目標很難實現，但以賽力斯的品牌力，就算沒有缺芯問題，也很難支持30萬輛銷量的達成。
何況，餘承東的目標還不止於此。
今年年初，餘承東提出的目標是在2025年實現車BU業務的盈利，2026年實現問界銷量100萬輛；6月初，餘承東喊出未來問界將實現月銷10萬輛成績；6月9日，餘承東更是表示未來達不到年產500萬輛的車企將很難立足。
但好消息是，與賽力斯的合作，華為證明了『智選』模式可以跑通。
在此之下，奇瑞、江淮、北汽新能源等一系列車型選擇與華為就智選模式展開合作。
02 華為要和車企聯合造車
如今，華為與奇瑞合作車型蓄勢待發。
今年6月9日，2023中國汽車重慶論壇上，奇瑞汽車董事長尹同躍表示，奇瑞與華為合作的項目將在今年四季度發佈。
根據此前透露消息，奇瑞汽車首款智選車型或為20萬-30萬元價格區間純電動車，是智選模式下的首款轎車，將使用華為全家桶，即同時搭載華為智能駕駛和智能座艙產品。
與此同時，華為與江淮合作車型也在緊鑼密鼓進展中，預計2024年推出，首款車型為高端MPV車型；後續華為與北汽新能源合作車型也將走智選模式。
智選模式下分車企車型規劃。
圖片來源：中信證券
新車發佈在即，宣傳、渠道問題不得不考慮。
在此前大眾的觀念裡，問界是華為和賽力斯的合資品牌，奇瑞、江淮、北汽新能源等車企與華為合作車型肯定不願框在這一定位之中，但重新打造品牌、渠道等耗時耗力耗錢。
因此，華為希望通過回收問界商標，打造汽車生態的方式，推進一系列合作的實現。
於是，有了文章開篇，『問界商標轉讓』事件的發生。
在餘承東原先的計劃裡：一邊拿下商標、一邊改造門店，兩手抓。
既能提升『含華量』，又能讓奇瑞等合作夥伴『有面子』，正所謂一舉兩得。
但現實『狠狠打臉』，他被點名批評，不得使用『華為/HUAWEI』標識。
但餘承東依然堅持表示，我們想做『問界』生態品牌，來共同打造系列化車型。
根據餘承東的設想，在產品價格和定位上，華為與各車企基於智選模式下開發的產品會有所區分，有的做SUV，有的做轎車，有的做MPV，有的做B+級的車，有的做C級車，有的做D級車，每個車廠做的產品不重疊。
他希望，組合後的問界生態，能夠擁有完成的產品系列，把車企的產能資源充分利用起來，同時不造成重復浪費。
『在真正幫助車企成功的同時，也實現華為的商業變現』。
因此，盡管不能明晃晃使用『華為』助力，但商標轉讓還是必要的。
而擁有『問界』商標後的華為，依然不造車，但『代工』意味更加強烈了。
此次餘承東在2023中國汽車重慶論壇上也重新解釋了『華為不造車』的含義：不單獨造車，而是和車企聯合造車。
03 商標問題蓄謀已久
從零部件起步，到HI模式、智選模式，再至如今的拿下商標、和車企聯合造車。
華為佈局汽車業務的佈局，可謂步步為營、蓄謀已久。
國家知識產權局商標局信息顯示，此次轉讓給華為技術有限公司商標的企業為北京永安世達科貿有限公司，其於2021年2月4日申請了問界的12類、9類商標，截止目前已經佈局了17枚問界商標。
從工商信息來看，並未發現北京永安世達科貿與華為、賽力斯的關聯。
不過，北京永安世達科貿與華為相關企業曾有過多次往來。
公開信息顯示，北京永安世達科貿曾向華為技術有限公司轉讓商標48枚，向榮耀終端有限公司轉讓商標11枚，向華為終端有限公司轉讓商標3枚。
這一定程度上說明了，從一開始華為就掌握著『問界』商標的主動權。
至於『AITO』品牌，其12類商標目前未有轉讓證據顯示，大概率還在賽力斯手中。
不過其商標獲得過程也很奇妙。
2021年3月底，AITO品牌正式發佈九個月前，一家叫做正德電子的香港公司申請了三枚AITO商標。
按照國際分類，分別為7類機械設備、9類科學儀器、12類運輸工具。
同年5月，正德電子將7類和9類商標轉讓給北京銳德凱卓科貿有限公司；8月，又將12類商標轉讓給重慶潽康企業管理咨詢有限公司。
重慶潽康為重慶小康控股有限公司的孫公司，由重慶小康實業有限公司100%控股，實際控制人為賽力斯集團董事長張興海。
彼時，這家公司剛剛成立兩個月。
至此，賽力斯成為AITO商標的持有者。
隨後，重慶潽康陸續拿到了9個AITO商標，都是由正德電子轉讓而來。
而正德電子、北京銳德凱卓在註冊AITO相關商標上顯得更為積極，多達數百個。
盡管沒有證據證明，正德電子和北京銳德凱卓與華為有關。
但有媒體報道顯示，2021年，正德電子曾申請『MAGIC』相關商標27個，並已經將『MAGIC MOMENTS』35類、41類商標轉讓給了榮耀終端有限公司。
榮耀此前為華為旗下品牌，於2020年11月整體出售。
可以理解為，華為在佈局汽車業務一開始，就已經考慮後手。
至於其一步步接近造車，但堅持自己不造車的原因，我們此前已經反復談過了《華為：還是不造車劃算》。
總之一句話，在政策不明朗、芯片不可控的情況下，華為不可能『造車』。