在沉寂了兩個半月後，華為又一次出手了。
6月10日《科創板日報》傳出消息，21個『問界』商標的轉讓申請已經被核準，受讓人則白紙黑字寫著華為技術有限公司。
在3月31日華為內部簽發公告，強調不能使用華為/HUAWEI出現在問界的整車宣傳和外觀上之後，不到三個月的時間，問界正式成為了『華為牌』。
說好了不造車的，這個動作又是什麼意義呢？華為官方的回復是，『華為不單獨造車，和車企一起造好車』，讓這個話題更加曖昧了。
華為究竟想做什麼？將問界商標收歸麾下意味著什麼？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
《1》華為的無奈，『隻有』問界？
2021年春節，華為悄然成立了一個名為『汽車進店』的項目組。
這是華為被制裁的第三年，也是華為掙紮求存的的第三年。
也是在這一年，華為定下了宏偉的目標，要做智能汽車的博世，將汽車技術的營收提升到了新的高度。
華為做了不少工作，它在2021年12月23日發佈了全新的智能車載操作系統HarmonyOS智能座艙。
這套系統讓多個設備融合成一個『超級終端』，可以實現服務的跨設備無縫流轉。
上車時手機上的任務會自動流轉到中控屏，下車後任務又能自動流轉回手機，結合流暢的智能體驗，令人耳目一新。
華為在智能駕駛領域的表現同樣非常驚艷，早在2021年4月，就有一則極狐阿爾法Ｓ公開道路自動駕駛實測的視頻在網上瘋傳，用的就是華為的全套技術。
而華為實際做的，還要比這多得多。
為了規避制裁，它的智能座艙系統采用的是麒麟990A芯片，這款芯片其實並非麒麟990的車規級版本，而是一款全新的28nm制程芯片。
為了達到業內一流水平，華為付出的努力基本都是同行的好幾倍。
但效果其實沒有那麼明顯，整個2022年，華為智能汽車解決方案BU業務的總營收為21億元。
這個數據對於一般的科技公司來說當然很嚇人，但對於華為來說隻是杯水車薪。
華為建立了一些業內影響力，除了『自家』的問界品牌外，阿維塔和北汽極狐也用上了華為的智能汽車技術解決方案，北汽魔方《參數丨圖片》和吉利幾何的兩款新車也搭載了鴻蒙車機系統。
但所有這些加在一起，能穩定提供高銷量的其實隻有問界一家。
曾經在談的廣汽埃安和比亞迪兩家『大戶』，最終也沒有選擇與華為深度合作。
在2023年這個時間節點，華為其實非常尷尬。
它有不輸高通、英偉達的技術，有非常踏實的合作態度，但對它伸出橄欖枝的車企卻並不多。
作為對比，禾賽科技的ADAS激光雷達一季度交付量就達到了28195臺，力助它成為第一家盈利的激光雷達企業，其背後就是『大戶』理想在撐著。
《2》做不成博世，做特斯拉也不錯？
最近幾年，華為一直在強調一點，自己要做中國新能源車的博世，來對抗歐美科技企業在智能服務和數字科技領域的優勢地位。
為此華為給出了與車企合作的三種模式，希望車企們各取所需。
首先是作為零部件供應商，車企們要買電驅動系統也好，要買激光雷達也罷，都能通過正常的銷售渠道購買。
甚至像幾何G6這樣隻買一套鴻蒙座艙，也是可以的。
然後是作為智能技術合作商，類似於極狐、阿維塔這種，華為提供全套的智能技術，甚至派遣100多名工程師常駐重慶標定，以求將技術做到最好。
最後就是智選模式了，華為定義初始設計，華為提供電動化、智能化的核心軟硬件技術，由華為負責宣傳，並且在華為自己的門店售賣，比較典型的就是問界。
從結果來看，哪怕華為給足了誠意，選擇華為作為供應商的車企依然不多。
大多數車企都是將華為當做一個找大供應商壓價的備選，而不是自己的第一選擇。
比如在大多數車都配高通8155芯片的情況下，也拿出一兩款車配一下鴻蒙座艙，而不是反過來。
如果按照現在這個趨勢發展，華為的壓力一定會越來越大。
畢竟行業內大部分的利潤都被國際巨頭們搶走了，要拿著少數的訂單始終與這些巨頭錯位競爭，隻會越來越難。
目前來看，也許做特斯拉是更好的選擇。
把所有的技術都拿出來，把華為的LOGO印在車上，這樣買單的用戶可能還是會更多一些。
而當問界品牌與華為牢牢綁定後，華為能做的事就更多了。
《3》問界獨立，前景無限？
按照目前的狀況來看，華為的做法是將問界品牌獨立出來，正式劃歸華為旗下，而不再由賽力斯持有。
這樣一來華為就可以以問界為核心鏈接車企，問界不僅可以與賽力斯合作，也能與長安、北汽合作，也能與江淮、奇瑞合作。
問界實質上成為了華為旗下的一個新能源汽車品牌，不僅依然會采用華為的技術，也會統一按照華為制定的生產標準出貨。
再直白一點，奇瑞、江淮這些，可能已經變成了華為的高級『代工廠』。
畢竟品牌是華為的，產品定義是華為的，核心的智能技術是華為的，生產標準是華為的。
車企所提供的，更多是非核心的零部件和必不可少的制造經驗。
很顯然，這些並不是不可替代的。
而對於車企來說，這也是一種全新的合作方式。
以往采用Huawei Inside 模式《簡稱『HI模式』》，往往全棧智能汽車解決方案都是華為的，車企算是失去了『靈魂』，同時高昂的合作費用也會讓成本壓力倍增。
而智選模式又讓華為成為了絕對主導，車企嚴重缺乏安全感。
而在問界品牌獨立後，這些問題已經蕩然無存。
畢竟華為成為了問界品牌的第一負責人，車企更接近於參與者。
既能從與華為的合作中受益，又不用擔心銷量不及預期大額投入打水漂。
據說奇瑞已經做好了準備，待第四季度與華為合作的智選車型上市後，會同步推出一款配置接近的奇瑞版本。
隻是智選模式的車型掛問界標，奇瑞更多作為制造商。
而奇瑞版本的車型則是奇瑞自己主導，華為作為供應商。
想想如果這種局面出現，還是挺令人驚喜的。
《4》功夫拍案
華為確實是隻想當博世，但這條路走得並不順利，於是華為決定走另外一條路。
拿到問界商標隻是開始，賽力斯、奇瑞、北汽、江淮都可以叫問界，給消費者不同的選擇。
這一方面是拓展空間，有自己的產品線。
另一方面也是打樣，就像博世收購西門子冰箱業務一樣，證明自己能將產品做到頂尖，這樣也能支持壓縮機業務的前行。
華為還在不斷探索新的商業模式，建立一個全新的生態品牌。
郭德綱當年想給主流相聲界『打工』，結果連口剩飯都沒給吃，他隻能自我奮鬥成為了一代宗師。
華為這條路能走通嗎？