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關於問界到底姓『華為』還是姓『賽力斯』的問題，似乎有了答案。
日前，根據國家知識產權局商標局信息顯示，共計21個『問界』商標已轉讓至華為技術有限公司，商標類別包含『12』和『9』等，包括電子產品及科學儀器、汽車和運載工具等。
意味著，在三個月的糾結後，華為最終還是沒有放棄汽車業務。
三個月前，華為還在重申『不造車』，甚至連夜拆除華為LOGO，切割問界品牌，任正非還在內部放話『華為不造車，有效期5年，誰再建議造車幹擾公司調離崗位』。
不過峰回路轉，華為終究是不忍缺席於被視為下一個移動智能終端的汽車行業。
這下，合作夥伴賽力斯可以長舒一口氣了。
關於問界商標轉讓華為一事，賽力斯表示，華為已經『放心』且『決心』與賽力斯一道，進一步做大做強AITO問界的市場影響力。
但對於華為繼續加碼『造車』，賽力斯恐怕是憂喜交加。
賽力斯牽手華為造車往事
在牽手華為之前，賽力斯還是『重慶小康工業集團股份有限公司』，與五菱宏光、長安之星並稱為『中國微車三巨頭』。
賽力斯本是小康股份在2016年推出的新能源汽車品牌。
2017年1月，小康股份獲得新能源汽車生產資質，開始佈局新能源汽車領域。
2019年，小康股份旗下首款電動汽車賽力斯SF5在上海車展亮相，並於2020年7月實現量產上市，但銷售慘不忍睹，全年累計銷量僅732輛，2021年前3個月銷量僅有兩位數。
彼時，國內科技互聯網圈掀起造車熱潮，除了以蔚來、理想、小鵬為代表的新造車勢力外，百度、富士康、滴滴、小米、360等企業紛紛進軍汽車制造領域，雷軍更是將造車視為『人生中最後一次重大的創業項目』，華為自然也不甘落後，更何況當時華為在制裁下急需開拓新的業務方向，隻是苦於沒有造車資質與經驗。
實際上，華為智選最早接觸的車企是東風嵐圖，但東風內部評估後否決了這一合作。
隨後華為智選車陸續接觸了多家車企，但都沒有結果。
隻有在虧損邊緣苦苦掙紮的小康股份願意放手一搏，從業績上看2018年小康股份凈利潤大降86.84%、2019年繼續下滑30.06%。
據悉，當年為爭取與華為的合作機會，賽力斯的CTO許林特地開著賽力斯SF5從重慶趕到深圳，在華為總部邀請餘承東試駕。
餘承東隨後把汪嚴旻等人《汪也是現在的智選車業務總裁》喊來一起測試。
他們對SF5的評價是：操控感非常棒，加速度非常快，但外觀、內飾和智能程度都比不上豪車。
但這部分正是華為所擅長的。
華為需要車企提供施展拳腳的平臺，賽力斯迫切需要轉型技術支持和品牌賦能，於是雙方一拍即合。
2019年1月18日，華為與小康股份簽署協議，就新能源汽車智能化、網聯化等領域展開合作。
2021年3月，小康股份宣佈正式與華為達成合作關系，成為華為智選車模式的首個合作品牌。
當年4月，由賽力斯和華為共同打造的首款智能汽車賽力斯SF5《華為智選》出現在當年上海車展的華為展臺上，全年銷量8509餘輛，比華為加入之前翻了數倍。
2021年底，雙方全新高端品牌AITO問界發佈，並推出首款新車問界M5增程版，成為首款搭載華為最新鴻蒙生態《HarmonyOS》座艙的車型；2022年7月推出第二款車型問界M7，小康股份趁熱打鐵改名為賽力斯，9月問界M5純電版上市。
在問界M7發佈後，餘承東曾揚言該款車型『將會完全超越豐田埃爾法、雷克薩斯LM等百萬級豪車』。
起初，AITO問界確實大賣，上市近9個月，其銷量累積達到7.62萬輛，力壓蔚來、小鵬，進入造車新勢力銷量前三。
不過進入2023年後問界啞火，今年前五個月銷量均沒有過萬，1至5月銷量分別為4490輛、3505輛、3679輛、4585輛，五月份銷售有所回暖5629輛，環比增長22.7%。
問界拯救不了賽力斯？
牽手華為造車，賽力斯從籍籍無名的車企一炮走紅，公司股價一飛沖天，市值一度突破千億元，成為造車界的明星企業之一，然而賽力斯賺了名聲卻『越賣越虧』。
2020年至2022年賽力斯營收實現了快速增長，尤其是AITO問界推出後，公司營收從2020年和2021年度的143.02億元和167.18億元，暴增至2022年的341.05億元。
但反觀凈利潤的虧損卻是在加速擴大，2020年虧損17.29億元，2021年虧損18.24億元，2022年虧損38.32億元，今年一季度6.25億元，毫無扭虧的跡象。
更為糟糕的是，本就虧損累累的賽力斯還迎頭趕上汽車業『寒潮』，讓『本就不富裕的家庭雪上加霜』
今年以來，不少車企業績失速，5月份『蔚小理』中隻有理想還堅守在前三，蔚來和小鵬分別下滑到第六和第八的位置，理想的月銷量達到近3萬輛的高點，而蔚來和小鵬隻有6000多和7000多的月銷量，AITO問界則以5629輛排在第10位。
業界普遍認為，當下新能源車行業已進入『淘汰賽』階段。
在比亞迪6月8日召開的2022年度股東大會上，比亞迪董事長王傳福給出一個判斷：『2023年，新能源汽車行業進入‘淘汰賽’階段。
未來3至5年，新能源汽車行業會進入變革期，越到後期的變革速度會越快』
持有同樣觀點的還有廣汽集團董事長曾慶洪，在2023中國汽車重慶論壇上，曾慶洪表示『中國汽車將進入微增長階段；車市進入淘汰賽』
王傳福和曾慶洪所言並非危言聳聽，實際上在轟轟烈烈的造車熱潮中，已有不少明星企業『陣亡』。
據不完全統計，過去五年裡，有超過400家新能源汽車企業消失，大部分都是造車新勢力。
今年5月，曾被評為『最靠譜的新勢力』愛馳汽車被曝停罷，『老頭樂一哥』雷丁汽車宣告破產，恒大集團旗下的恒馳汽車，還有天際汽車均宣佈停工停產……
理想汽車創始人李想認為，在中國市場，2025年的CR5大概率就是2030年的CR5，隻不過CR5的市場份額還會不斷擴大。
小鵬汽車董事長何小鵬也表示：『從現在開始新的十年裡，主流車企隻有前8的規模，那時候很多小而美或不同的子品牌會並入到大品牌裡』。
意味著未來國內能夠存活下來的新能源車品牌可能不會超過十家，顯然這是一場殘酷的淘汰賽。