新能源車企為何專註華為？似乎是一個困惑大家已久的問題。
在近日理想汽車老總李想的一篇微博中，多次提到學習華為，將這個大家都關心的問題推出水面。
6月16日，在2023未來汽車先行者大會暨全球智能網聯汽車商業化創新大會上，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東說出了車企做好苦戰的實話。
『走向智能電動車時代，投資規模拉大之後，成為巨頭才能支撐未來持續的發展，最終隻會剩下少數主力玩家』看來，智能汽車是想通過學習華為、借鑒科技巨頭，跳出內卷走下去。
隻是，華為並不好學。
要知道，此前華為就一直表態，不做車企的對手，其初心在於幫助車企成為大象。
隨著問界M5《參數丨圖片》智駕版正式開啟交付，華為的能力水平、打法逐漸清晰起來——問界M5智駕版的HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統和鴻蒙智能座艙3.0，是最直接的體現。
『智能』二字定勝負
也就是說智能汽車現在這麼卷，卷的主要是智能化。
華為做車的方法很聚焦，把主要精力放在了智能駕駛和智能座艙中。
智能座艙的短期作用就在於便利用戶，讓車真正成為可個性化適配的移動空間。
智能駕駛解放用戶雙手，隨著高速、城市道路智能輔助駕駛功能全面開放，減輕用戶駕駛疲勞感就解決了痛點，高質量的智能駕駛系統被不少用戶評為『用了就回不去』。
粵港澳大灣區車展第一天，華為宣佈問界M5智駕版正式開啟交付，智駕版率先搭載了HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統和鴻蒙智能座艙3.0，打造了智能駕駛、智能座艙『雙智天花板』。
針對智能座艙，鴻蒙智能座艙3.0 升級後，增加了『超級桌面』、『PC雙屏協同』、『智慧尋車』、『HUD高度自適應調節』等功能，加深了車機與手機系統的進一步融合，支持華為多個終端互聯，實現導航、音樂等服務在手機和車機之間的自然接續，讓功能操作變得更簡單、更方便。
針對智能駕駛，ADS 2.0相比於ADS 1.0在功能體驗、覆蓋范圍、技術能力方面均有大幅提升。
前者確保用戶安全防線，後者主要針對L1-L2，可以減輕駕駛強度，緩解駕駛員疲勞。
重視用戶體驗 打造標桿產品
技術落地產品，需要長期的打磨，唯此離標桿車型的距離才越接近。
在智能汽車發展初期，車企避免不了需要打造標桿車型。
這樣更有助於在消費者腦海中劃分『楚河漢界』，界限的一邊是傳統汽車、另一邊是智能汽車。
標桿車型，就是車企最鮮明的一面旗幟。
問界M5智駕版身上同樣具備標桿性，尤其在智能化和舒適性上表現突出。
數據顯示，僅用15個月，AITO問界第10萬臺量產車正式下線，成為最快達成這一裡程碑的新能源品牌。
M5智駕版之所以能成為標桿，與用戶體驗密不可分。
一位網友在公開平臺總結了自己試駕M5的感受，認為華為智駕體驗比用過的蔚來、特斯拉和坦克都要好，無論是變道還是禮讓車輛、行人都比較絲滑。
一些消費者表示，對問界M5智駕版的感受就是，論智能駕駛隻有華為和其他，甚至真實地感受到了智能駕駛的時代提前來了。
在餘承東看來KPI不是考核團隊的核心指標。
『我更關注NPS用戶的滿意度、凈推薦值』
近一年來，行泊一體、去高精地圖都逐漸成為主流，這背後除了降本增效外，最重要的一個原因就是車企開始重視用戶智駕體驗。
華為下場賦能車企，起初有許多人對這樣的『跨界』並不看好。
認為餘承東講話風格大膽。
但隨著問界系列汽車進入市場驗證，越來越多人銳評餘承東『把吹過的牛都實現了』。
華為難學，但華為可以成為車企的賦能者
學華為是不好學的。
這種難學體現在兩方面，一方面華為軟性內容很難直接遷移到中小企業身上，另一方面是華為積累了成熟技術和大量資本投入於智能汽車領域，其他企業也難有資源復制。
華為難學，但華為可以成為車企的賦能者。
目前華為提供零部件、HI模式和智選模式與合作夥伴一起賦能合作夥伴。
這三個模式中華為智選模式賦能程度最深，從產品研發、技術賦能、營銷服務等端到端進行全面賦能，與合作夥伴一起打造高端智能電動車品牌，構築高端產品。
尤其是在智選車模式下，華為能提供2C體驗設計，領先的智能化技術、安全質量標準，車企可以發揮整車工程能力、4.0智慧工廠、供應鏈管理，實現對智能汽車的共同開發、聯合打造。
從這一層面上，學華為很難學，但與華為攜手，一起學智能汽車更簡單。
在微博中，李想多次提到華為和問界。
學習華為，警惕問界，是理想汽車掌門人面對當下競爭激烈的新能源市場給出的心得。
但是卻忘記了華為的本質——即科技時代的賦能者。
高舉華為，不如攜手華為，才能實現融合和共贏。
依靠華為在產品生態、全價值鏈路上長久積淀的經驗，和其在智能科技領域無出其右的實力，賦能智能汽車，才是當下新能源汽車的最好出路。
來源：汽車之心