華為很急，等不起賽力斯
原創首發 | 金角財經《ID: F-Jinjiao)
作者 | 林石
餘承東的嘴又收不住了。
6月16日，在深圳舉行的2023年粵港澳大灣區車展上，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東在發言中提到，隨著汽車行業『越來越卷』，未來的洗牌、市場競爭將會非常慘烈，大部分車企『能不能存活下來還很難說』。
餘承東給的選項是，『能夠和華為一起緊密合作的廠家，能夠活下來，成為少數幸存者』
餘承東在車展峰會上發言，來源：未來汽車先行者大會
然而在餘承東這番發言的前幾天，華為才剛剛成功『收回』問界的商標——據國家知識產權局信息，共計21個『問界』商標轉讓申請已被核準，轉讓人分別為北京永安世達科貿有限公司和北京科創輝達科貿有限公司，受讓人均為華為技術有限公司。
其中最重要的第12類商標，主要覆蓋汽車和各種運載工具，包含『汽車,電車及其零部件』等。
值得注意的是，這批轉讓申請的收文時間為今年3月7日和8日——剛好就是問界AITO開始貼上華為logo，沒過幾天就又撕下來的時間，華為可謂『蓄謀已久』。
畢竟在不直接使用華為品牌的情況下，繼續 『造車』才是餘承東的核心任務。
在問界AITO的銷量一直處於頹勢的當下，面對著最後的行業窗口期，華為隻能將完全收歸問界的商標加強品牌建設來吸引更多的合作夥伴。
餘承東對此已經作出了解釋，『華為堅持不造車，但智選模式下有多家合作車企，包括賽力斯、奇瑞、江淮等，如果每家都做不同的品牌，分開零售營銷會很麻煩。
所以，華為要推行問界生態聯盟，嘗試推出『HUAWEI問界』這一生態品牌』
至於曾經一度無間親密的賽力斯，已然成為純純的工具人。
問界，還是要『自主經營』
來到2023年，問界的市場地位急轉直下。
今年前五個月，問界AITO零售銷量分別為4469輛、3521輛、3625輛、2437輛、5629輛，累計為1.97萬輛，月均不足4000輛。
對比去年四季度月均過萬的數字，跌了不止一半。
5月份，賣得最好的問界M5已經排到了電動車銷量榜的第32位，如果以今年前五個月來算，還得再往後倒三位。
這與推出AITO品牌一年之後，便在2022年賣掉了7.5萬輛的問界不同，更與問界M5自2022年3月開啟交付之後，創造了新品牌車單款車型最快破萬的銷售紀錄不同。
更何況，這還是在問界的線下門店數量已經擴張到超過千家的情況下，均攤下來是每家門店平均下來一個月隻賣出了4輛車。
問界M5《橙線》與問界M7《綠線》過去一年銷量變化，來源：車主之家
華為《或者說餘承東》的想法，是賽力斯的品牌號召力不足。
3月初，AITO問界M5海報右上角首度出現華為Logo和HUAWEI字樣，AITO官方微博則在海報宣傳文案中將『AITO問界』首次替換為『HUAWEI問界』，就連線下門店都已經開始出現了『HUAWEI問界』的物料。
在一片『華為不裝了』的聲音中，華為內部一封《關於華為不造車的決議》的公告在網上流傳。
消息稱，該決議由華為創始人任正非簽發，再次強調華為不造車，有效期為5年。
任正非專門強調，華為/HUAWEI字樣不能出現在整車宣傳和外觀上。
同日下午，華為2022年年度報告發佈會上，華為副董事長、輪值董事長徐直軍再次強調：『有些部門、個人或者合作夥伴在濫用華為品牌，這件事在查處過程中，華為30多年構築的品牌不會被誰濫用。
華為沒有造車，也沒有任何品牌的車。
嚴禁華為品牌作為汽車品牌。
會對旗艦店等內部宣傳物料進行整頓，回歸到戰略上來』
在無法直接運用華為這一商標進行造車後，志在角逐新能源的餘承東，便隻能做大做強問界的品牌，眼見問界銷量每況愈下，必須要拿回問界的商標來『自主經營』。
今年4月有消息傳出，華為與江淮汽車合作的電動車，將定位超高端豪華純電市場，價位區間約在80萬-100萬元。
今年的上海車展上，奇瑞汽車董事長尹同躍又透露，奇瑞與華為合作的電動車會在今年四季度發佈。
對於賽力斯而言，似乎也意識到自己並非華為的唯一選項了。
3月底，賽力斯推出旗下獨立新品牌『藍電』，同步推出首款車型，定位中型SUV，價格在13.99萬元-15.19萬元——與問界不在同一區間，爆賣的問界M5起售價要去到25.98萬。
賽力斯藍電E5，來源：官方宣傳圖
不過，主打性價比和實用的藍電E5卻是倉促上陣。
相比大多數品牌在動力架構和軟件系統等核心領域采取自研不同，藍電E5選擇的是采用比亞迪弗迪電池混動技術以及華為的智能車機技術。
但遺憾的是，藍電E5過去三個月的銷量並不理想，分別為：376輛、483輛、250輛。
曾經也是行業合作典范
賽力斯與華為曾經也算是，王八看綠豆——對上眼了，
2020年末，任正非就已經簽發了一份標註有效期3年的文件，明確華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車；甚至表示以後誰再建言造車，幹擾公司，可調離崗位。
當時華為提出與車企的合作模式主要包括三種：
其一，零部件模式，華為僅扮演供應商角色，向車企提供標準化零部件；其二是HI《HUAWEI inside》模式，華為向車企提供智能座艙、智能駕駛等整體打包方案，由車企占主導，華為隻起輔助性作用；其三就是智選模式，即雙方優勢互補，聯合開發。
賽力斯在當時可能是華為最好的選擇。
成立已有37年歷史的賽力斯，2016年6月在上交所主板掛牌上市，主營業務一直與制造業有關——彈簧、摩托車、汽車……
早在2003年6月，賽力斯已通過與中國第二大汽車企業巨頭東風公司組建合資公司的方式，踏上了整車制造和銷售之路，品牌為東風小康。
同時，賽力斯也是首批具有國家純電動商用車整車生產資質的企業，擁有生產電動商用車為主的瑞馳品牌——這讓賽力斯成為國內為數不多掌握新能源汽車核心三電即電池、電驅、電控技術的企業。
東風小康部分車型，來源：東風小康官網
華為缺的，恰恰就是汽車整車制造的能力。
而相較於其它實力雄厚的國有車企、合資車企。
負責推動智選車模式的餘承東，當然更希望與賽力斯的合作，可以讓華為擁有更多的話語權。
事實也是如此。
2021年4月，華為推出智選車模式，決定深入參與產品定義和整車設計，產品也可以進入到華為渠道進行銷售。
到12月，華為與賽力斯的合作成為智選車模式首個落地案例，雙方在2021年12月發佈AITO問界品牌。
餘承東在AITO問界發佈會上，來源：AITO官網
這一年之內，由於消息的幾度傳出，披著『華為汽車概念股』的賽力斯，市值從200億元左右，在半年之內突破至千億，華為對賽力斯的影響可見一斑。
直到AITO問界M5的發佈會之後，才詭異地在三個交易日蒸發近250億元。
在這項合作當中，外界顯然更加看重華為的參與程度。
根據媒體報道，華為高管曾透露，在智選模式下華為與廠家的分成大概是1:9。
以售價29.48萬元的問界M5四驅性能版為例，華為單車約能拿到3萬元。
其中，20%為技術授權費用，大概是6000元，剩下2.4萬元為華為各大商城的銷售費用，涉及到門店建設、場地投入、人員培訓、售前售後服務等等。
這意味著，智選車模式下的生產廠家是以制造成本、運輸成本、宣傳成本以及銷售分成換取華為的品牌、技術加成與銷售渠道。
隨著任正非重申『華為不造車』後，問界未來的品牌價值將出現不確定性，華為能否保持較高話語權將出現變數。
華為很急
餘承東在去年7月曾經透露，『汽車是華為現在唯一虧損的業務』，稱華為車BU每年投入都達到十幾億美元，直接投入7000人，間接投入超過1萬人，『絕對是燒錢的生意，絕對是很難幹的生意』。
他同時表示，『未來2~3年內，將是智能網聯汽車窗口期，而華為必須抓住最後的時間窗口』
按照這個時間來算，華為最多還有兩年的時間，但正如餘承東在大灣區車展上的說法，新能源汽車行業目前已經越來越卷。
按照計劃，小米汽車預計也會在明年開始量產，行業的內卷仍在繼續。
留給華為的時間已經不多了。
火上澆油的是，華為的HI模式基本已經宣告失敗，智選車模式成為了最後的路。
餘承東曾在華為內部點評過HI模式和智選車模式——『小徐向東BCG，老餘向西奔小康』，BCG即北汽、長安和廣汽的簡稱，『小徐』系華為輪值董事長徐直軍。
目前市面上采用HI模式與華為合作的品牌，分別有與北汽合作推出的極狐阿爾法以及與長安合作推出的阿維塔11，其中阿維塔11起售價31.99萬，去年三季度開始交付，目前銷量在2000輛上下浮動；極狐阿爾法更慘，兩款加起來5月份剛好賣了1500輛。
廣汽則是在今年3月宣佈停止與華為通過HI模式聯合開發，華為將單純以供應商身份參與合作。
有廣汽集團高層曾對媒體表示『不要認為跟華為合作了就能夠高端化，華為沒法給予品牌全部。
自動駕駛方面可以跟華為合作，但不能依賴華為，還是要靠自己』
與此同時發生的，是有消息傳出，稱華為車BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍已被停職，餘承東將獨掌智能汽車業務。
在智選這邊，賽力斯有些獨木難支，根據相關財報數據顯示，2022年，賽力斯實現營收341.05億元，同比增長104%；凈虧損為38.32億元，相較於去年的18.24億元，凈虧損同比擴大110.01%。
賽力斯2022年營收翻倍，虧損亦翻倍，來源：賽力斯財報
急於搶過這最後兩年窗口期的餘承東，隻好找了江淮汽車與奇瑞汽車。
有意思的是，江淮汽車為華為項目所準備的工廠，項目總投資26億元，設計產能為30萬輛，但工廠要到2024年1月15日才能竣工驗收完成，預計明年投產。
奇瑞首款車的代號據傳為EH3，第四季度推出，剛好也會在明年大規模量產。
隨著手機業務的老對手——小米也在瘋傳明年上半年的實現汽車量產，小米與華為，難不成要來一次決戰2024？