作者 | Amy
編輯 | 德新
賽力斯，華為智選車的B面。
2021年，賽力斯SF5進入華為渠道銷售，華為自此開啟了智選車模式。
到年末，雙方更是推出AITO品牌。
AITO憑借M5/M7等車型在2022年拿下了超過7.5萬臺的銷量，成為增長最快的智能電動車品牌之一。
賽力斯與華為的合作，拯救了華為終端的渠道。
賽力斯股價也從中獲益，從曾經的低谷一路上揚至最高90元，市值1000多億。
4月底，賽力斯的2022年財報發佈，這讓我們有機會從公開渠道觀察到華為智選車的實際經營表現。
時下距賽力斯 – 華為合作已經有2年多，除了AITO品牌外，賽力斯也在籌備藍電品牌、SF5改款等新的產品線；而華為在問界系列取得成功後，同步正在與阿維塔、奇瑞、江淮、北汽開展智選車的合作。
賽力斯與華為智選車的合作走到了新的十字路口。
一、賽力斯財報中的華為智選車業務
2022年，賽力斯全年營收 341.05 億元，比上年翻了一倍。
其年度共銷售整車26.72 萬輛，新能源汽車占13.51 萬輛。
但從營收上來說，新能源車收入能占到公司總營收的73.1%，達到249.34億元。
新能源車中最值得關注的是「高端新能源汽車產品」，也就是以AITO問界系列為主，去年產銷都接近8萬臺。
這年借助華為的渠道，ATIO問界的銷售網絡迅速鋪開——到2022年底覆蓋全國超過 200 座城市，體驗中心及用戶中心擴展到全國各城市核心商業區。
與華為在AITO問界的合作，幫助賽力斯新能源車銷量《從4.14萬輛》提升了2倍多，營收《從167.18億》提高了1倍多。
同時，其歸屬於母公司股東的凈虧損額也擴大至2倍，從2021年的18.24億元擴大至虧損38.32億元。
賽力斯官方解釋了虧損擴大的原因：
• 2022 年是公司高端新能源汽車產品投放市場的第一年，渠道建設和市場推廣投入較大，銷售費用較去年增加，《2022年賽力斯銷售費用48.20億，比2021年的12.80億大增3倍》；
•報告期內用於新產品的研發投入增加《研發費用從上年的9.48億元增至13.14億元》；
•芯片及動力電池等價格上漲，原材料漲價導致產品成本攀升。
與賽力斯傳統的汽車業務相比，新能源車尤其是高端新能源車的毛利已經大幅改善。
在研發投入沒有大幅增加的情況下，賽力斯的最大挑戰是銷售端的降本增效，而這也與華為休戚相關。
二、華為 x 賽力斯，從探索期到蜜月期
回顧華為和賽力斯的「造車運動」，大致可以分三個階段：
•探索期：華為試水智選車模式，推出賽力斯SF5 華為智選版；
•甜蜜期：AITO品牌發佈，華為深入問界的產品定義，M5取得成功；
•僵持期：在雙方合作之外，賽力斯與華為各自籌劃打算，亦友亦敵。
早在華為車BU成立之前，華為與賽力斯已經結緣。
2019年1月18日，華為與當時的小康股份簽署協議，就新能源汽車智能化、網聯化等領域展開合作。
同年4月，小康股份旗下賽力斯品牌的首款電動汽車SF5在上海車展亮相，代表著小康踏上新能源轉型之路。
也是在同一年，華為一側因美國的一紙禁令，其芯片供應開始受限，以手機為代表的消費者業務進入下行通道。
華為的車BU在這年成立，並推出Tier1和HI兩種合作模式。
2020年11月，餘承東退出榮耀終端公司。
次年，餘承東在擔任消費者BGCEO的同時，開始兼任車BU CEO。
初到車BU的餘承東對Tier1和HI兩種合作模式都不滿意，認為華為應該親自下場造車。
華為內部一場關於車企合作模式的賽馬，悄然拉開帷幕。
HiEV獲悉，實際上在賽力斯之前，華為智選車更早接觸的車企是東風嵐圖。
但東風內部評估後否決了這一合作。
之後，華為智選車陸續接觸了多家車企，但顆粒無收。
與此同時，賽力斯新能源轉型遇困，SF5 2020年全年的銷量僅為732輛。
賽力斯迫切需要轉型技術支持，華為也需要車企提供施展拳腳的平臺，用一款車證明自己在汽車行業的能力。
因此，賽力斯的CTO許林特地開著賽力斯SF5從重慶趕到深圳，在華為總部邀請餘承東試駕。
餘承東隨後把汪嚴旻等人《汪也是現在的智選車業務總裁》喊來一起測試。
他們對SF5的評價是：操控感非棒，加速度非常快，但外觀、內飾和智能程度都比不上豪車。
但無關緊要，這部分正是華為所擅長的。
天時地利人和，2021年，賽力斯和華為開始推進智選車模式合作。
當年4月的上海車展上，賽力斯與華為合作推出了「華為智選SF5」試水，新車搭載了華為DriveONE三合一電驅系統和華為HiCar解決方案。
除了提供零部件支持，最重要的是，這款車將進入華為門店銷售。
賽力斯從與華為的合作中飛速受益，2021年貼著「華為智選」的SF5年銷量飆升至8169輛，同年12月聯合華為再推AITO問界品牌。
小康股份董事長張興海更是直言，『如果這個時候BMW來跟我談合資造車的事我都不幹，我會堅定不移地跟華為跨界合作』
賽力斯和華為首次合作順利推進，並在此基礎上趁熱打鐵，2022年3月，開始交付與華為聯合設計的首款車型問界M5，合作再度深入。
在雙方的齊心協力下，問界汽車從上市至月度上險量首次破萬僅用了9個月，是國內最快突破《月度》1萬上險量的新能源汽車品牌。
同比之下，理想汽車實現這一目標則用了24個月，小鵬汽車歷時34個月，蔚來更是耗時40個月。
2022年，問界系列《M5/M7/M5純電版》三款車型總銷量超過7.5萬輛，成為成長最快的新能源汽車品牌。
2022年，張興海更是直接將上市公司名稱由小康股份改為賽力斯。
這個時期可以說是華為和賽力斯的蜜月期，賽力斯利用華為的品牌和渠道，銷量節節攀升，同時問界汽車也逐漸被外界看作是『華為汽車』，一時間風頭無兩。
三、賽力斯推出「藍電」品牌，醞釀SF5改款
華為與賽力斯的合作，幫助賽力斯新能源車銷量快速增長的同時，後者的業務虧損也大幅增加。
除了前述賽力斯在財報中提到的原因外，賽力斯 – 華為的合作需要支付較高額的傭金。
據AutoReport汽車產經報道，華為內部人士透露：
•智選模式下，華為與賽力斯的分成比例為1：9；
•在華為的10%分成中，8%是華為渠道的營銷費用，2%則是技術授權費用。
乘聯會此前發佈的數據顯示，2022年上半年，售價25.98萬元的問界M5累計銷售20220輛。
若按這一數據計算，賣車一項華為獲得的技術收益約為1億元，華為渠道的收益約為4億元。
與此同時，幫助賽力斯取得銷量成績的華為，已經不再是那個被多家車企拒絕的手機廠商了，而是有成功案例背書的跨界轉型代表。
目前除了賽力斯外，華為正和奇瑞、北汽、江淮等廠商就智選車模式開展合作，涉及各種尺寸的轎車、SUV、MPV等多品類的車型。
而在賽力斯一側，2022年賽力斯出售了其在美國的EVAP 工廠，這標志的其從2016年推出的SF MOTORS品牌暫告一段落。
賽力斯進入了新一輪品牌的梳理：
今年3月，賽力斯發佈藍電品牌，並推出藍電首款車型E5。
藍電E5是一款電混中型SUV，憑借13.99萬元起售切入入門級車型市場，還借了比亞迪和華為的東風：
•拿到DM-i授權，搭載弗迪電混系統；
•使用HUAWEI HiCar3.0車機。
這款車的賣點是「13萬級首款純電續航百公裡的電混中型SUV」。
很顯然，賽力斯是想要效仿華為智選車模式，向價格相對低廉的混動中型SUV市場發起沖擊。
賽力斯在發佈藍電品牌及產品的同時，其他產品線也在推進。
2022年10月，工信部公佈了賽力斯A5的申報圖，新車外觀與賽力斯SF5極其相似：
•長寬高為4710*1930*1620mm；
•單電機版本最高車速180km/h，峰值功率220kW，雙電機版峰值功率255kW/220kW，作為對比賽力斯SF5兩驅版車型最大功率為255kW，四驅版車型最大功率達到405kW。
據HiEV獲悉，賽力斯SF5的改款車型，將搭載由輕舟智航提供的高階智駕方案，新車預計在今年下半年上市。
不難看出，推出藍電品牌以及賽力斯新車上馬高階智駕，都是賽力斯在華為體系之外，建立對自己產品的掌控能力。
其實當下，奇瑞跟華為的智選車合作也是類似局面，既要深度合作，也要提升自己的產品能力。
近期，華為又推出了新的智駕平臺ADS2.0，新發佈的問界M5智駕版也最先搭載了該平臺。
而2022款問界M5售價25.98萬-29.48萬，2023款問界M5高階智駕版售價27.98萬-30.98萬，價格上浮1萬-2萬元。
新款車雖然售價上浮不多，也標配了不少智能輔助駕駛基礎功能，但是如果用戶想要享受City NCA《城區智駕領航輔助》、AVP《代客泊車輔助》、City LCC PLUS《城區車道巡航輔助增強》功能，還是需要花錢選配高階包。
除了推出M5高階智駕版，華為還透露了問界M9的部分配置：
•全尺寸SUV，搭載最新的HarmonyOS以及華為ADS 2.0；
•將上車多項華為黑科技；
•預計售價區間為50萬-60萬元；
•增程版及純電版，今年第四季度正式發佈。
今年2月份，賽力斯與華為進一步簽署了業務深化合作協議，將面向未來推出全新平臺，賽力斯與華為的聯合業務目標是2026年實現新能源汽車產銷達到100萬輛。
不過隨後，很快賽力斯在微信公眾號上刪除了這一公告。
直到4月2號，賽力斯發佈產銷快報時重新提到與華為的深化合作，但不再提及「2026年100萬輛」的目標。
