2023開年以來，數月內問界汽車產報屢遭重創。
近日，賽力斯集團發佈4月產銷快報。
數據顯示，4月銷量為14731輛，同比下降26.49%；以AITO問界為主的賽力斯汽車4月銷量2953輛，同比下降14.13%。
截至目前，今年賽力斯累計銷量為56669輛，同比下降29.14%。
據悉，賽力斯是在2016年1月在美國矽谷註冊的新能源車企，主要創始投資者是中國的小康股份，次年通過收購美國AMG公司的民用汽車工廠和電動車電池系統初創公司Inevit，才擁有了自己的核心技術。
之後，賽力斯於2018年回歸國內，彼時股份也隨之劃歸小康股份。
不得不說，小康的每一步都『深謀遠慮』，從早期減震器到東風小康微型車，再到新能源汽車品牌問界，竟然一舉完成了驚人的『三級跳』，從低端走向高端，最後就連名字也從樸實無華的『小康』改成洋氣的『賽力斯』。
尤其是賽力斯在2021年戴上『華為光環』後，更是一路『狂飆』。
2021年4月在上海車展上，一款華為智選SF5被華為擺上展臺。
彼時，華為消費者業務CEO餘承東為其親自站臺，並在微博社區『七連發』，就差將『買它』擺在用戶面前。
而結果也在意料之中：2021年華為智選SF5銷量高達8169輛，而它所屬的小康集團股價也在月餘內飆升108%。
『嘗到甜頭』的小康董事長張興海更是在次年牢牢地抱住了華為的『大腿』。
2022年，華為與賽力斯共同推出了AITO問界，不僅設計、制造、銷售均由華為主導，華為多個團隊也參與到合作中，一時之間力壓蔚來、小鵬，擠進造車新勢力銷量前三。
這樣的成績，令張興海在2022年7月31日小康股份更名賽力斯《集團》媒體說明會上，都不禁情緒激動的說到：『如果這個時候BMW來跟我談合資造車的事，我都不幹，我會堅定不移地跟華為跨界合作』。
可是，這樣的『堅定不移』除了賣出更多的車輛，似乎並不能給賽力斯帶來更為實際的利益。
而且為了迅速做大問界品牌，實現『跳級式』發展，賽力斯不得不采用『燒錢造車』的模式，這帶來的後果就是毛利率長期保持低位以及虧損的持續擴大。
據賽力斯發佈的2022年全年年報披露，賽力斯2022年實現營業收入341.05億元，同比增長104%，實現歸母扣非凈利潤-42.96億元，虧損金額同比擴大53.79%。
要知道，賽力斯2022年總銷量僅達26.72萬輛，與2021年基本持平，其中新能源汽車銷售13.51萬輛，還較2021年增長了226%，也就是說賽力斯無論賣出多少新能源汽車，可營收速度始終趕不上虧損擴大的速度，甚至一度出現越賣越虧的情況。
據悉，賽力斯在與華為合作後，需要長期支付華為合作費用，這也導致企業利潤被長期大額分走，在尚未達到盈利節點之前，虧損自然在所難免。
更何況，如今『賽力斯+華為』的幸運buff正在不斷衰減。
從賽力斯近期股價便可看出些許端倪，賽力斯股價在去年 7 月創歷史最高《最高價為 90.5 元》之後便一路走低，截至 5 月 9日，賽力斯收盤價僅為 27.7 元，而隻計算年初至今都已經下跌了近 30%，令人噓唏。
另外，隨著華為擴大智選車模式的『朋友圈』，搭載華為解決方案車型的增多，例如奇瑞、江淮等，或許賽力斯之下的問界正在從消費者的選擇中悄然淡去。
即便餘承東曾透露，『幾家車企跟華為合作做智選模式的車，規劃不沖突，有的做 SUV，有的做轎車，有的做 MPV，有的做 B+ 級的車，有的做 C 級車，有的做 D 級車，每個車廠做的產品是不重疊的』。
然而，現實永遠不會按照華為理想中的既定路線前行，源於華為與更多車企合作，賽力斯的優勢正逐漸退減。
雖然華為曾還想再帶賽力斯一程，默認賽力斯在問界前帶上『華為』標識，但在今年4月1號開始，據傳受餘承東指示拆除問界前方所有的『華為標識』。
顯然華為意圖便是不帶賽力斯繼續玩了。
有意思的是，賽力斯或許很早就意識到了這一點，並未坐以待斃，也正試圖跳出華為舒適圈，悄然推出了新品牌『藍電』。
3月30日，首款車型藍電E5上市，定位電混中型SUV，全系售價13.99萬元起。
『藍電』品牌將繞開華為渠道，由東風風光銷售有限公司負責運營，並建設獨立的銷售渠道。
然而，撕下了問界標簽、沒有華為強大技術支持的賽力斯『藍電』，還能延續問界的銷量神話嗎？
張興海或許也沒想到，曾經『堅定不移』的自己，會走到現在與華為『貌合神離』的境地。
*題圖及文中配圖來源於網絡。