導語
Introduction
無論造車與不造車，華為已經成為汽車行業的重要組成部分。
作者丨張之棟
責編丨楊 晶
編輯丨靳鵬輝
華為不造車才是最優解？
華為造車路線的爭議，最終被任正非的一紙文件，劃上了句號。
退一步講，哪怕餘承東再覺得委屈，也不得不服從大局，暫時平靜下來。
然而，盡管HUAWEI問界可以重新變回AITO問界，行業、市場、消費者對於華為汽車的態度已經發生改變。
餘承東錯了嗎？華為該不該造車？供應商模式、HI模式、智選車模式哪個才是正確的方向？
未來汽車市場的發展方向依舊不明，價格戰、價值戰、品牌戰一觸即發，如此復雜的大背景下，針對『華為該不該造車』的問題，第42期《四車道》直播連線汽車公社衛金橋、大眾侃車郭登禮、天天汽車徐鋒，以及汽研社賀球輝4位老師，展開了一場激烈的討論。
結合行業大勢，多維度、全方位解讀，一起尋找表象之下，被掩蓋的問題本質。
被困住的華為，應該如何掙錢？
眾所周知，因美國制裁原因，華為以手機業務為主的消費者業務『現金牛』，逐漸失去了活力。
遙想2020年，華為的年營收超過了8000億元，2022年卻隻有6432億元，尤其是凈利潤下跌七成的糟糕情況下，華為急需尋找其他盈利方案。
當坊間，乃至整個汽車行業都以為華為要造車的時候，華為卻依舊堅定著不造車理念，甚至還給『功臣』餘承東扣上了『濫用華為品牌』的大帽子。
為什麼會出現這種情況？怎麼就如此突然？
『非常理解餘承東，但華為不應該造車』
徐鋒老師旗幟鮮明地表明了自己的觀點，與郭登禮老師站在了統一戰線。
在徐峰看來，作為消費者業務的老大，面對手機業務的萎縮，餘承東需要通過造車，支撐起整個消費者業務。
但這樣的結果便是：餘承東個人想法，凌駕於華為發展戰略之上。
顯而易見，任正非再次簽署5年不造車文件，意味著華為上層意識並不想造車，亦或是現在還不能造車。
最直接的原因——如今智選車模式爭議甚大，很大程度影響到華為的HI模式與零部件供應商模式，是一種內耗。
更不要說親自下場造車，那就更加『沒得朋友』。
對此，郭登禮也進一步表述到：『華為不應該成為整車廠，而是新時代的博世』
是啊，道理大家都懂，華為本身或許也更想成為智能汽車時代的博世，但真的有時間、有空間去做這件事嗎？
從盈利的角度出發，華為智選車模式是三條路線之中的佼佼者。
但華為也因此陷入到僵局之中：為提振問界銷量，就需要華為品牌的進一步賦能，而加了HUAWEI標志，行業、市場，以及合作夥伴們，卻又產生更深、更多的猜疑。
就像賀球輝老師所說，『整個汽車行業對華為比較反感，原因在於，大家怕他像寧德時代一樣，綁架主機廠』。
事實也正是如此，由於華為的強勢形象，以及靈魂論的『言傳身教』，很難促成互利共贏的合作。
換句話說，各環節利潤都想插手掌控，既要、又要、還要的華為，很難不讓人提防。
隻不過話又說回來，如果華為不這麼『急功近利』，那麼又將如何扭轉利潤暴跌的頹勢？
『華為一定要造車』，衛金橋老師是華為造車派的堅定支持者，並對此提出了3點自己的看法：
第一，華為造車，才能替代手機業務，實現技術、商業閉環。
第二，蘋果和小米可以造車，華為為什麼不可以。
第三，中國汽車需要華為，華為是為數不多具備全球號召力的智能企業、新制造企業。
在衛金橋看來，曾經電動汽車時代、傳統燃油車時代，Tier1公司存在強分工，所以才會出現博世、電裝等這樣的強零部件供應商。
但智能化時代的到來，一定會打破原有的零部件供銷商模式，對於這種汽車行業的格局變化，中國汽車需要一個引領者。
中國汽車，需要華為怎麼做？
時代在變，智能是汽車行業確定性未來。
不管是解放雙手的智能駕駛，還是貼近生活的智能座艙，隨著消費者需求的多元化，汽車產品的智能化功能已經必不可少。
必須承認的是，相對比於特斯拉，盡管中國汽車有比亞迪、蔚小理等優秀車企，但是在電動車時代，依舊算不上完全意義上的領先。
那麼順延到智能汽車時代，中國汽車又將如何繼續保持相對領先的地位？
事實上，曾經的汽車行業體系、規則、技術，已經很難做出令人『眼前一亮的』智能化功能，而這也直接創造了蘋果、小米、華為、魅族等手機廠商，乃至百度、360這樣的互聯網大廠進入汽車行業的契機。
『華為做智能化賦能，可以擁有全球市場。
但如果造車，可能會被局限於中國市場之中，直接與特斯拉、比亞迪競爭』
正如徐鋒所言，華為擅長做智能化賦能，也極有可能借此進一步改變往日汽車行業的『陳科舊律』，樹立起一道中國智能汽車的標桿。
而與之不謀而合的是，郭登禮也這樣說道：
『華為本身做ICT出身，不管是車路協同，還是單車智能，都有很大的優勢。
隻有與汽車行業融合，將技術逐步提升，才能抓住長期主義』
如今，華為在汽車行業的處境十分微妙，甚至有些尷尬。
賽力斯、江淮、奇瑞的智選車模式，北汽、廣汽、阿維塔的HI模式，以及其他零部件供應、鴻蒙座艙賦能的合作方式，都能看到華為切入汽車市場的決心。
然而正如賀球輝所說，『華為做不做，大家都會懷疑你』。
不難發現，華為造車正逐漸從主動切入，轉變為形勢所迫；哪怕又是5年的文件『封印』，華為進軍汽車市場的動作，並沒有停止，隻不過改變了一種方式。
所以問題還是那個問題，遭遇美國無理制裁，華為進軍不了國外汽車市場；國內蔚小理等新勢力，不會選擇華為智能化賦能；傳統車企想要靈魂的，也不會選華為。
這種情況下，華為的HI模式還能跑得通嗎？
答案，恐怕隻有時間知道。
顯然，人們對於華為的預期不同，所以就顯得分歧甚大。
至於餘承東想要造車，任正非不想造車，兩個人的角度並不存在對錯之分，甚至在智能化的大方向上，殊途同歸。
那麼，中國汽車究竟是需要一個華為汽車品牌，還是一個像博世那樣的Tier 1？這一問題，沒有人說得清楚。
但可以確定的是，華為造不造車都沒有錯，而此時的中國汽車行業和市場，也正期待著，一面屬於華為的旗幟，再次飄揚起來。
｜張之棟｜
多偉大的作家，
也不過是在書寫自己的片面。
THE END
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