原創首發 | 金角財經《ID: F-Jinjiao)
作者 | 夢清
小米造車，九死一生。
雷軍在正式官宣造車之前，猶豫了很長的一段時間，在內部反復討論過。
2019年第三季度，小米決策層在董事會上再提造車，時任小米參謀長的王川建言，2019年底到2020年初，是小米入局造車最好的時機。
但雷軍仍有顧慮，他認為小米造車沒有做成的機會，所以否決了提議。
恐怕很少有人能感同身受，當2021年初小米造車的靴子終於落地的時候，雷軍為此下定了怎樣的決心。
他說，這是他人生中最後一次重大創業，願意押上自己全部的聲譽，為小米汽車而戰。
造車是要燒錢的。
蔚來的李斌說，沒有200億，造不了汽車。
而雷軍當時給出的數字是，10年將投資100億美元，而且是全資來幹，所有的錢都是小米出。
當時的小米，增長勢頭強勁，確實也有這樣的資本：
2020年小米手機出貨量逆勢增長至1.46億臺，增速位列全球廠商列第一，營收與凈利潤雙雙創新高。
但時過境遷，兩年之後的的小米，管理層迎來大幅調整，造車還在持續燒錢，而核心的手機業務則走到了發展的深水區。
一位不願具名的投資人曾公開表示：手機的競爭日益激烈，未來競爭態勢很難講，汽車是一個高耗現金流的業務，最後可能汽車的現金流緊張，手機的現金流也被耗光了。
賭上一切去造車的雷軍，會走到這一步嗎？
雷軍退退退
2023年新春伊始，在公司因種種負面人心浮躁之際，小米迎來了一輪人事大調整。
1月3日下午，小米創始人雷軍發佈全員信，正式宣佈晉升盧偉冰為集團總裁，同時晉升王曉雁、屈恒和馬驥為集團副總裁。
其中盧偉冰於2019年加入小米，在集團內歷任Redmi品牌負責人，中國區總裁等職位，也統領過中國區、國際部、和印度區三大戰區業務，均立下赫赫戰功。
在擔任Redmi品牌負責人期間，盧偉冰幫助小米保住了中低端市場的基本盤，2019年Redmi為小米貢獻了三分之一的出貨量；
在接管中國區期間，盧偉冰僅用了1年的時間，讓小米誕生了8000家門店，而此前花了5年時間，小米在全國也僅鋪設了2000家。
用雷軍的話說，『偉冰一步一個腳印，贏得了集團管理團隊的高度認可和尊敬』
而晉升的三位副總裁中，王曉雁與馬驥也都是半路加入小米，據深燃報道，『隻有屈恒是當初一起喝粥的創始成員，不過未來可能實際上並不管業務』
此外，在盧偉冰履新之際，小米的聯合創始人洪峰和王川將退出業務一線；而黎萬強、周光平、黃江吉這三位聯合創始人早在三四年前的那場組織架構中先後離開了公司，而林斌與劉德已經處於半退休狀態。
小米八大聯合創始人
也就是說，當初小米的8大金剛，如今也隻有雷軍還在集團內擔任著重要職位。
在發佈全員信的當天，雷軍曬出了一張高管合影：照片中人人西裝革履，與此前西裝牛仔褲的搭配截然不同。
前排：林斌、雷軍、盧偉冰；
後排：馬驥、屈恒、王曉雁、劉德
這在某種程度上，也意味著小米從此前的創業時代進入了職業經理人時代——畢竟老板可以隨意，『打工仔』才需要穿得這麼正式。
雷軍也在內部信中表示：『……對小米而言，有著裡程碑式的意義，這宣告了小米管理層實現了順利的膠棒迭代，並為未來的持續發展做好了準備』
在確定小米二代核心領導團隊前後，雷軍也開始忙著退出各種『小群』。
據天眼查的信息，連日來，雷軍卸任了米田科技公司的董事，小米影業有限公司以及小米軟件技術有限公司兩大公司董事長的職位。
而在更早之前，雷軍還卸任了四川銀米科技董事長，小米互娛執行董事，小米有品公司董事等職位。
雖然雷軍並未解釋原因，但外界猜測，雷軍可能是為了將更多的精力放在小米汽車之上。
但在雷軍的逐步放手之下，盧偉冰肩上的擔子就更重了。
畢竟現在的小米內憂外患，此前才爆發了一輪裁員，引得公司內部人心動蕩；而核心業務手機與IOT正面臨著嚴峻的挑戰。
小米的艱難處境
『裁員規模超6000人；個別部門裁員比例高達75%；n+2賠償；涉及手機部、互聯網部、中國部等多部門……』2022年歲末年終之際，小米陷入一場大規模裁員的傳聞中。
雖然小米在第一時間回應為謠言，但年底裁員卻是不爭的事實。
華為任正所說的寒氣，也吹到了小米的頭上。
近年來，在消費持續低迷的背景下，全球手機的出貨量持續下降。
Canalys相關數據，三季度全球手機市場出貨量同比下降9%至2.98億部，國內手機出貨量下滑了11%。
身處在行業洪流之中，小米也難獨善其身。
財報顯示，小米集團智能手機的出貨量正在減少。
今年第三季度，小米全球智能手機市場出貨量4020萬臺，同比下降8.4%——這也直接導致了小米智能手機在今年第三季度的營收同比下降11.1%至425.14億元。
小米智能手機業務面臨著去庫存及高端化的兩大難題。
為去庫存，小米在今年大幅降價銷售的策略，這讓小米三季度智能手機的平均售價下滑到1058元，一下子讓小米在高端化戰略上辛苦一年多的成果『白費』。
此前，2019年進入了高端化戰略的探索階段，2020年推出的米10為小米的高端化戰略開了一個好頭，再加上2020年華為手機在全球市場的退出，2020年第三季度，小米的全球出貨量環比上一季度提升75%至4650萬輛。
但小米占據的是中低端手機市場，而華為撤退留下的高端手機市場被蘋果吃掉。
據IDC的數據，在中國600美元以上的手機市場，蘋果的份額一路走高，到2021年四季度提升至76.9%，雖然進入2022年份額有所下滑，但也接近70%，其他手機廠商的份額加起來隻有30%。
在高端市場，中國失去了華為之後，可以說一個能打的都沒有。
對於小米來說，教訓更為慘痛。
因為到今年上半年，幾家手機廠商中，小米在600美元以上的高端手機市場份額是最低的，跌到隻有3%。
小米高端戰略的失利，也影響了IOT業務的發展。
今年第三季度，IOT的營收也同比下滑9%。
更嚴峻的是，生態鏈中的企業，正在謀求更徹底的獨立，公開撇清和小米的關系。
在2022年底召開的小米新機13發佈會上，雷軍重申了在年初提出的全面對標蘋果，3年內拿下手機高端市場份額第一的宏偉目標。
而盧偉冰接下來最重要的任務，就是讓小米的業績重回增長的軌道，同時也要沖擊高端手機市場份額。
但小米第一次品牌沖高的機會沒把握住，現在再來破局沖又談何容易。
不過盧偉冰沒得選，這是一場事關小米的生死之戰，隻能贏不能輸。
雷軍也沒得選，現在他要將全部的精力都投入到造車的事業中去。
還要再燒100億美元
雷軍將造車視為人生的最後一次創業，賭上了自己所有的榮譽。
至於雷軍為什麼最終還是決定造車，或許是與他骨子裡總是追逐風口，勇於創業的精神有關——從打造金山，到創辦小米，莫不如是；但更多的，或許是出於對小米集團未來的憂慮。
在去年7月，雷軍在接受福佈斯中國專訪時表示，『智能電動汽車是未來發展的大趨勢，是智能生態不可缺少的環節……假如缺少了智能出行，整個智能生態便不完整』
雷軍曾直言擺在小米面前的挑戰是——假如有一天我們真的成為了全世界消費電子的第一，但可能因為我們不做新能源車，就掉隊了。
但顯然現階段，造車業務還處於戰略投資階段，小米還要持續地在造車這件事上砸錢。
2022年前三季度，小米在造車上的研發投入分別為4.25億元、6.11億元、8.29億元，合計18.3億元。
截至目前，小米在2022年的造車支出已達18.65億元。
這樣的投入放在兩年前，對小米來說並不算什麼，但現在的情況是，小米集團兩大核心業務業務都面臨增長乏力的困境，也需要投入更多的資源來做佈局，而手機高端化戰略更是一場燒營銷、燒研發的無底洞，更何況小米造車，要投入的也遠不止這些。
雷軍表示，10年要投入100億美元，初期將投入100億元。
而且所有的錢，都是小米自己出。
當時來看這句話，彰顯了小米造車的決心，但如今來看，小米造車仿佛一個血盆大口，正在不斷吞噬小米集團的利潤。
而小米作為跨界選手，造車的處境更多是像當初的蔚小理，很多都是從頭開始，再加上入局又晚，新車預計要到2024年才能量產——這在新能源汽車行業日新月異的變化的當下，已經遲到了太久太久。
畢竟現在市場上，新能源汽車行業與2021年那會兒不能同日而語：比亞迪已經成長為全球頭部的新能源車企，蔚小理也都在2022年邁過了年銷10萬輛的大關，傳統車企也成長起來，廣汽的埃安、吉利的極氪都在今年取得了不俗的成績。
而且由於過去一段時間內，小米都沒有披露造車的消息，年底關於小米造車進展不順的『謠言』也是滿天飛。
或許是出於回擊謠言，小米測試車的消息在網上傳開——不過從當前透露的信息來看，此前關於小米汽車是『年輕人第一輛車』的期待恐怕要落空。
據晚點此前的報道，小米兩款車的定價分別在26-30萬元之間，以及35萬元以上——這可不是絕大多數年輕人能夠買得起的，而小米這樣的定價，也將自己推到了新能源汽車競爭最激烈的價格區間。
小米本來入局就晚，現在新車也還在測試階段，到時候要拿出怎樣的產品，才能說服用戶購買？
從小米現在放出的關於測試車的消息來看，也算不上特別驚艷。
外觀上據說是致敬保時捷Taycan，總之還是模仿豪車造型。
再談到核心技術，該車的智能座艙與自動駕駛芯片分別來自高通與英偉達，低配版搭載的是比亞迪的磷酸鐵鋰電池，頂配版采用的是寧德時代的麒麟電池，據說續航到時候將超過1000公裡。
這些技術好是好，但很難說，能成為小米汽車的獨特賣點。
小米汽車最大的核心競爭力恐怕還是得來自於自動駕駛技術，這被視為電動汽車競爭的下半場關鍵，也是小米造車一直以來宣傳的重點。
但從去年8月小米發佈的視頻來看，小米的自動駕駛技術，基本上達到了目前前沿自動駕駛企業的平均水平，如僅僅做到這種程度，那還是遠遠不夠。
對比小米手機曾經獲得的成功，既踩在了時代的風口上，產品創新上又展現出顛覆者的姿態，而這些都沒有在如今的小米汽車身上看到。
雷軍曾經說過，『獲得成功的唯一途徑是成為前五名之一，並且每年出貨量超過1000萬輛』對於明年就要實現量產的小米汽車來說，這樣的目標真的能實現嗎？
