眾多新勢力與傳統廠商中，有一個名字格外醒目，就是『不造車』的華為。
前有銷量節節攀升的賽力斯，後有號稱『國家隊』的阿維塔，好像有了華為，就有了流量密碼。
今天，我們本期《愛卡獨角SHOW》就來聊一聊，『不造車』華為的智選車之路。
華為造不造車已不重要
據中國信通院發佈《中國車聯網白皮書》數據，預計到2025年，中國智能汽車市場規模將接近萬億元。
但這其中，屬於華為的又有多少呢？這就要看華為它自身參與的業務情況了。
在智能汽車中，華為主要參與的是自動駕駛跟智能座艙。
有專業機構預測，中國自動駕駛市場和中國智能座艙市場規模將在2025年將分別達到2250億元和1030億元，單從市場規模來看，華為依舊有著非常好的市場前景。
目前華為與車企的合作主要有三種，第一種是給車企供應零部件，比如根據華為2021年年報，已上市30多款智能汽車零部件，包括MDC《自動駕駛計算平臺》、激光雷達、鴻蒙車機OS、AR-HUD、多合一動力總成等產品。
第二種是HUAWEI Inside模式《『HI』模式》，是指華為給車企提供包括1個計算與通信與通信架構與5大智能系統，即智能車雲、智能網聯、智能駕駛、智能座艙、智能電動的智能網聯車解決方案，由華為與車企一起從研發到軟硬件深度合作，目前最具代表性的極狐就是采用該合作模式。
第三種是華為智選模式，除了提供零件與解決方案外，還在產品設計、營銷、銷售渠道等方面全面參與。
AITO問界以及阿維塔就出自華為智選模式。
在智選模式下，華為除了底盤、四個輪子、車身和座椅之外，擁有智能電動車上所有的技術。
可以說，如今華為在汽車行業覆蓋了從研發、制造、軟硬件到終端銷售整個產業鏈。
我們甚至可以認為，華為可以提供一款車的內在『靈魂』，而汽車廠商隻需要制造『軀體』。
華為確實不造車，但華為深耕智能汽車產業多年，並已經將觸手伸向汽車行業各個角落。
所以，華為造或不造車，已經沒有那麼重要了。
2022年是華為智選的豐收之年
賽力斯是與華為合作最成功的車企，去年12月，賽力斯發佈和華為合作的AITO問界品牌，或許是為了顧及賽力斯SF5《參數丨圖片》(參數|詢價)的用戶，當時並沒有對新品牌進行大力度的傳播。
華為深度參與了AITO問界車型的產品定義、整車設計和智能化解決方案，同時開放華為在全國的零售渠道，觸角延伸至終端銷售。
『問界M5 EV遙遙領先』、『問界M7將會完全超越豐田的埃爾法、雷克薩斯LM，以及所有的豪華車、高端車、MPV』在餘大嘴招牌的『吹牛式』帶貨下，AITO問界又一次被推上輿論的高峰，雖然爭議不斷，但也讓問界的車型在未發佈之前就已經狠狠的賺了一波流量。
餘承東顯然是將此前在手機界的宣傳套路，用到了如今的汽車領域。
事實證明，華為方面從設計到營銷進行全方位介入後，AITO問界成為最大黑馬，從名不見經傳到進入造車新勢力TOP10，也僅用了不到一年的時間，成為了成長速度最快的造車新勢力之一。
而且，就在不久前，賽力斯也公佈了AITO問界12月以及全年銷量數據，其中12月銷量10143輛，3-12月份累計交付量超過7.5萬輛。
AITO問界第一年也確實給出了一份亮眼的銷量成績單，這對於一個全新的品牌而言，已經可圈可點。
AITO問界的成功，令華為愈加確信智選車模式的可行性。
只要華為能夠賣出更多的車，就能夠進一步售賣智能汽車解決方案，從而從中獲得盈利。
所以，AITO問界的走紅，也正是餘承東喊出『2025年車BU盈利』的底氣所在。
嘗到甜頭，華為欲復制智選模式
如今，已經有消息稱，華為未來會與更多車企聯合推出智選車型，合作車企包括奇瑞、北汽，以及江淮。
而且新一代華為智選車型的推出已進入倒計時，並且合作的三者將共用AITO品牌。
華為雖然依舊堅持不造車的承諾，但借助智選模式嘗到甜頭之後，華為的確想要復制更多的智選車。
從合作的時間來看，北汽比賽力斯更早與華為合作，是華為進軍汽車行業的首家深度合作的主機廠，不過這種HI模式的合作局限於技術賦能，華為不負責賣車。
北汽極狐也是第一個搭載華為HI智能汽車解決方案的汽車品牌，被認為是華為HI方案的集大成者，主打智能駕駛能力。
隻是，相比AITO問界，極狐的境遇卻截然不同。
從定價區間來看，極狐阿爾法S HI版38.89萬起售，高階版售價達到42.99萬元。
實際交付中，極狐阿爾法S華為HI版一路跳票，直到2022年7月，這款車才開始批量交付。
而截止到2022年11月，極狐品牌銷量為12969輛，目標達成率僅為32.42%。
除了北汽之外，華為的智選車模式在也吸引奇瑞、江淮的加入。
今年9月，奇瑞公佈了與華為智選車合作的智能電動品牌，並規劃了5款高端智能電動車型。
並且，近日在網上也曝光了奇瑞、華為、寧德時代三方合作打造的首款車型諜照，有消息稱奇瑞的首款智選車將於223年4月上市，對標特斯拉Model 3。
江淮汽車在2022年6月被曝出與華為采用智選車合作模式，此消息一出，江淮當月股價大漲超45%。
在去年7月流出的一份江淮汽車調研交流紀要中顯示，華為與江淮合作車型定位在20-35萬元區間，江淮投入超百億元，並打造全新工廠，新車從設計到生產銷售需要12-16個月。
按照規劃看，江淮與華為的新車將在2023年四季度銷售。
同時，華為在銷售渠道方面也具有一定的優勢存在，華為旗下超過600家門店和122家用戶中心都在為智選車服務。
而按照華為的計劃，2022年底，華為將會有超過1000家AITO體驗店《華為門店》和用戶中心。
華為智能汽車解決方案BU CEO餘承東甚至對零售商們說：『大家要敢於開1000平米以上的大店，要不然以後你店裡根本都放不下，2024年華為門店裡賣的車型將達到12至13款』
智選並不盈利 復制還需努力
2022年7月，餘承東在中國汽車藍皮書論壇上透露，汽車業務是華為唯一虧損業務，目前人員規模上直接投入有7000人，間接投入超過1萬人。
華為汽車業務，光在研發投入上2022年就達到了15億美元，最近三年，累計投入近30億美元，照如此下去，華為汽車業務入不盈利很難持續支撐下去。
所以，華為也希望可以復制更多的智選車出來，車賣的多了，華為才有實現盈利的可能。
根據之前華為高管透露的消息，在智選模式下華為與廠家的分成大概是1：9，以平均售價30萬進行測算的話，每賣一輛車華為可以分到3萬元。
而在這10%的分成比例中，有20%是華為的技術授權費用，80%是渠道的經銷費用。
不光華為虧，銷量攀升的賽力斯也在虧，2020年、2021年凈虧損分別為17.29億元和18.24億元，2022年前三季度，累計凈虧損達到26.75億元，創近5年來虧損新高。
而且，賽力斯的銷售費用有明顯走高的趨勢，占營收的比例也越來越高，從2020年的5.09%增長至2022年前三季度的13.33%。
根數據顯示，銷售費用裡絕大多數的開支為『廣宣及服務費』，外界據此猜測，銷售費用中的大部分或許支付給了華為。
而且，新能源汽車零部件價格上升，本就缺錢的新能源車企的利潤進一步攤薄。
未來的新能源汽車市場也告別了『國補』，利潤方面的壓力進一步加大。
而且，對賽力斯而言，與其他車企相比，其利潤指標會因為長期被華為抽成而難以改觀。
全文總結：華為雖然依舊堅持不造車的承諾，但前期大量的投入讓華為的汽車業務幾乎遍佈整個汽車產業，這也讓華為能夠在智選車模式下擁有更多的話語權，從而左右車企的產品。
從車企的角度來看，雖然話語權降低，但智選車也確實能夠帶給車企銷量的增加，並且華為在技術方面有獨當一面的實力，所以在銷量面前，話語權也就顯得不那麼重要了。
隻是，車企要面臨的，不光是話語權的丟失，也要清楚，銷量增加的同時，支付給華為的費用必然也是水漲船高，不是選擇了華為智選車就能夠帶來盈利，想要賺錢，也不能把寶隻壓在華為一家身上。