來源：制造界作者：秀二
圖片/圖蟲創意、外交網站
1/訪華之後，馬斯克並沒有心滿意足當下，如果說拜登是中國最憎惡的敵人。
那麼，馬斯克就是我們最友好、最敬重、最愛戴、最危險的敵人。
5月31日至6月1日，馬斯克受到中國政府超高規格的接待和中國媒體的熱烈追棒。
你認為馬斯克這次訪華，他心滿意足了嗎？沒有，馬斯克是帶著遺憾返美的！他答應加碼中國，在中國建超級儲能工廠。
但是他想給中國要的，中國可能很難一口答應給他，他也不方便透露，因為關乎數據安全。
據路透社報道，5日在與民主黨總統候選人小羅伯特·肯尼迪的直播節目上，馬斯克表示：在我最近的中國之行中，我去見了那裡的高級官員。
我認為我們就人工智能的風險以及對一些監督和監管的需求進行了一些非常有成效的討論』
馬斯克是在表明，他通過訪華，意識到了中國對人工智能安全性和風險保持高度警惕和重視。
6日，馬斯克就宣佈開源特斯拉FSD自動駕駛技術專利。
他說特斯拉盡可能地為其他的汽車友商提供幫助。
自動駕駛技術是西方傳統汽車公司的軟肋。
如果說馬斯克在2014年開放電動汽車技術專利，幫助了中國造車新勢力崛起。
那麼今年他開放FSD，是在幫助西方傳統車企升級。
當下中國汽車軟件技術不輸西方，在某種意義上，不需要特斯拉的幫助。
本來西方汽車正在瘋狂研發智能駕駛技術，特斯拉FSD的開放，不僅讓車企節約技術成本，又節約的時間成本。
近年來，西方傳統車企CEO對馬斯克頻頻贊賞。
福特、大眾、法拉利、沃爾沃等車企CEO曾多次公開點贊特斯拉。
在今年的Sanford Bernstein 會議上，通用汽車首席執行官 Mary Barra 對特斯拉大加稱贊，她認為特斯拉在全球的電動市場中，無論是電動汽車技術、盈利能力還是規模上都處在了領先的位置。
大眾前CEO赫伯特·迪斯，稱特斯拉是電動車行業的先驅，從一張白紙開始造電動車，但最終成功撼動了整個汽車市場。
法拉利CEO貝內代托·維尼亞說，特斯拉的出現，無疑推動了整個行業的快速發展、加速迭代。
沃爾沃前CEO哈薩·繆爾森：『不得不說，特斯拉制造出了蘊含著情感價值的汽車產品。
我認為，特斯拉為汽車行業設立了一個更高的標準』。
馬斯克在5月份接受CNBC電視臺主持人大衛·費伯的采訪，他說他對無人駕駛依然有一種病態的樂觀。
他描述，如果你有一輛自動駕駛的汽車，它可以到處運行，並且就像一輛自動駕駛的優步出租車。
你的汽車可自動接你上下班，空閑時間也可以去接單，幫你掙錢。
這是多好的事情。
馬斯克這次訪華，他感受到了中國對數據安全的警惕性，他感覺在智能網聯汽車方面他可能無法領導中國汽車公司前行，因為中國有華為。
盡管特斯拉公司答應將中國客戶數據放在中國當地，然而他認為中國汽車早晚會搭載華為的鴻蒙系統。
馬斯克是超敏感性的，但是馬斯克病態性迷戀無人駕駛。
返美後幾天，他就開放了特斯拉FSD，其實他在拉攏西方汽車制造商抱團，共同成就他的無人駕駛夢想。
業內人士分析，2023年是新能源汽車淘汰元年，汽車不再是一個硬件工廠，而是一個大的軟件工廠。
在汽車軟件技術上，華為是可以與特斯拉抗衡的。
餘承東曾放言，在無人駕駛方面，華為從追趕到超越特斯拉完全沒問題。
但是華為在汽車領域，目前基本上沒有太大的話語權，華為的全棧智駕解決方案也基本上賣不動。
就西方汽車公司而言，他們願意追隨特斯拉，馬斯克開放特斯拉FSD，基本上把華為賣智能汽車方案這條路給堵死了。
未來智能網聯汽車怎麼實現？是不是給無人駕駛劃分專用車道?肯定需要國家、社會、車企等等多方面探索與努力。
不過西方傳統汽車公司已經抱團了，車企和充電公司正在在紛紛接入特斯拉超級充電網絡。
2/SpaceX與T-mobileh合作，重塑電信業對於華為來說，最可怕的還不是馬斯克的特斯拉FSD，而是他的星鏈技術和太空互聯網。
不久前，馬斯克的太空探索公司SpaceX已聲明講和美國電信公司T-mobileh合作，利用越來越多的衛星信號重塑電信業。
衛星信號不分疆界和地域，也不用國際漫遊，只要在太空就有信號。
等到馬斯克的4.2萬顆衛星密密麻麻包圍地球的時候，到時候電信運營商都依賴衛星信號接入用戶端。
到那個時候，地面上還有沒有華為的信號鐵搭呢？這是一個多麼恐怖的問題。
馬斯克的野心是與全球電信運營商合作，為了中國電信市場，據說馬斯克計劃將衛星零部件和設備放在中國工廠生產。
所以真正滅掉華為的不是美國政府對半導體技術的封鎖，而是可替代衛星電信技術。
真正偉大的人物都很危險，馬斯克的存在，可能是人類的福星，但對於某些傳統技術的持有者，他是致命的災星。
就像喬佈斯的智能手機，殺死了摩托羅拉和諾基亞。
馬斯克的無人駕駛FSD和星鏈，會不會成為幹掉華為的利器？很多年前，任正非說過，下一個倒下去的是不是華為？華為是有危機意識的，也可能早就下手應對了。
2/6月6日，『問界』轉正了中國市場比較看好華為造車，認為華為汽車BU隻有造車一條路可以自救。
而華為造車卻遮遮掩掩，口口聲聲不造車。
問界到底屬於賽力斯？還是屬於華為？買的時候說是華為技術主導，維修的時候是賽力斯，令讓車主很迷惑。
不過6月6日這天，『問界』轉正了。
6月6日這天，沉悶的制造業爆出2個大瓜。
一、馬斯克推文宣佈開源特斯拉FSD 自動駕駛技術專利。
二、餘承東主導的『問界』，轉正了。
先說問界這個事兒。
記者從商標電子公告系統獲悉，共計21個『問界』商標轉讓申請已被核準，轉讓人分別為北京永安世達科貿有限公司和北京科創輝達科貿有限公司，受讓人均為為技術有限公司。
轉讓申請的收文時間為今年3月7日和8日。
『問界』商標轉讓至華為名下，意味著華為造車路線終於塵埃落定，華為有了汽車商標。
意味著華為終於名正言順地造車了。
媒體不由自主地想起，今年3月8日和3月31日這兩天發生的事兒，想起華為內部發生的那場造車紛爭，頗感撲朔迷離。
3/為什麼是3月8日？華為有沒有內鬥？
今天，雖然問界品牌正式屬於華為技術公司，然而市場對華為是否坦坦蕩蕩、認認真真地造車？市場很質疑。
因為華為今年那次公開不造車的決議聲明，傷害了市場和人心。
不妨就來說說這個事兒。
2023年開年，中國汽車市場開啟踩踏式降價大潮，汽車行業卷入一場史無前例的生死大戰和汽車大屠殺，國產電動車生死未卜。
餘承東為應對新能源汽車淘汰賽，3月8日，華為線下門店的AITO汽車貼上了『HUAWEI問界』的logo，AITO問界變為HUAWEI問界。
AITO汽車在官方微博、微信等多個社交平臺的宣發中，首次使用了『HUAWEI問界』的全新標語。
『想去的地方，HUAWEI問界汽車，始終陪伴你！』 有經銷商向客戶推薦問界時，幹脆說成華為汽車。
餘承東為了銷售汽車，也會有意無意地蹭華為。
大家都明白，餘承東主導的問界汽車，因植入了華為基因和蹭上華為品牌之後，消費者因信任華為選擇問界，因此問界也很快成為一個非常年輕時尚的智慧汽車品牌。
禍起三八。
時隔3周，終於東窗事發。
3月31日，華為輪值董事長徐直軍對餘承東擅自使用華為logo進行了嚴厲批鬥。
徐接受媒體采訪說，『有些人、部門或合作夥伴在胡搞華為的名聲。
這些事情查清楚後，華為辛辛苦苦建立的品牌，可不會被人隨便利用。
華為不造車，也沒有任何品牌的車』
徐直軍還特意強調，這個決定是EMT《經管會》做的，『華為發的文件有效期最長5年，5年後、10年後我們還得再來一遍』。
徐直軍如此言辭激烈、疾言厲色，矛頭直指華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO——餘承東。
同日，任正非還簽署了一份《關於華為不造車的決議》。
不僅在車輛宣傳中不得出現『華為/HUAWEI』的字樣，還重點提出了不能使用『華為問界』和『HUAWEI AITO』等相關詞語進行宣傳。
4月1日，餘承東下令問界汽車，一夜之間，華為店內跟HUAWEI汽車相關字樣的物料，確實被統統撤掉了。
接下來的這幾天，為餘承東叫屈的文章在網上霸屏了，餘承東委屈、餘承東不甘、餘承東將死於內鬥。
等等。
輿論仿佛一邊倒地支持餘承東。
大家想想看，3月8日，『HUAWEI問界』在華為線下店上線，而恰恰問界商標轉讓申請時間也是今年3月7日和8日。
看來，餘承東不是擅自使用華為logo，而是提前使用。
在華為內部，徐直軍是餘承東的領導，在通訊設備TOB業務領域，徐直軍是為華為打下半壁江山的人，也是任正非最惺惺相惜的人。
而餘承東曾一度把華為手機做到全球第一。
美國制裁的仇恨和華為手機跌落的痛苦，讓餘承東報復性地做起華為汽車夢。
華為的戰略初衷是做汽車博世，為了滿足餘承東，華為制定了智選車模式和HI模式，前者有造車派餘承東主導；後者由王軍主導，代表博世派。
業內人士分析，當餘承東主導的智選車模式一出現，華為基本上基本上與做博世無緣了。
博世是做汽車幕後英雄，而華為智選車模式下問界，突出的全是華為眾多神乎其神的黑科技，尤其餘承東那遙遙領先的口頭禪，令汽車界聽得很不舒服。
Hi模式失敗，王軍離職。
餘承東一人獨攬汽車業務大權。
也許任正非太寵餘承東了。
華為申請問界商標轉讓和華為logo上線，都是3月8日發生的。
徐直軍是否知情？該不該知情？也許餘承東僭越了，徐直軍才如此動怒。
任正非為什麼還親自簽署《關於華為不造車的決議》？給人很多想象和猜測。
不過今天，問界商標轉讓已成功批下來，媒體又看好餘承東，說餘承東贏了。
徐直軍會不會該順勢而為？會不會支持餘承東造車？
其實華為很危險，不對標前沿，就會被前沿滅掉。
好在，馬斯克的衛星才發了4000多顆，給中國衛星留著空間和時間呢。
而智能網聯汽車，華為能不能抓住？就看華為決策層了。
4/馬斯克一呼百應，中方汽車怎麼辦？
未來智能網聯汽車，可能分為西方汽車和中方汽車。
到現在來看，由於馬斯克的拉攏，西方汽車公司已開始抱團了。
7個月前，特斯拉宣佈開放電動車充電連接器設計，特意把自家標準定義為北美充電標準《NACS》。
近段時間，由於馬斯克開源了特斯拉FSD，無論是主機廠還是充電樁企業，開始瘋狂並入特斯拉的充電網絡，連獲17家充電公司支持 。
6月12日，經營北美和歐洲最大電動汽車《EV》充電站網絡的 ChargePoint Holdings Inc.，宣佈正式接入特斯拉NACS標準的充電器。
同一天內，在美國經營 EV 充電站的 Blink Charging Co也選擇加入特斯拉充電網絡，隸屬於西班牙的智能EV充電及能源管理服務供應商Wallbox NV則表示，他們也將擁有適配特斯拉NACS的充電器。
位於澳大利亞的EV充電器硬軟件生產商Tritium DCFC Ltd.也表示，將為其充電器產品提供NACS的連接器選擇。
一天內4家企業加入特斯拉的充電網絡。
福特和特斯拉已化敵為友，通用則是緊隨其後，如今美國三大汽車品牌開始統一充電標準。
竟讓拜登政府耗費 75 億美元推進的另一充電標準——CCS徹底失色。
通用汽車CEO Mary Barra則表示，為客戶提供特斯拉超級充電樁服務，將加速電動汽車的普及，『有助於推動行業走向單一的北美充電標準』。
在充電標準這件事上，馬斯克似乎一呼百應，在馬斯克的拉攏下，西汽車公司正抱團火速進入智能網聯汽車時代。
目前中方汽車公司尚在一片散亂狀態。
廣汽、上汽、北汽、吉利在智能座艙、智能駕駛領域自己佈局。
蔚來、小鵬、理想選擇的智能座艙是高通，比亞迪在智能駕駛上選擇了百度。
別說人家西方汽車豪門不選擇華為，連國產都不支持華為。
目前華為汽車BU依然巨虧，7000多研發人員，高達15億研發經費，能不虧嗎？
目前與華為合作智選車模式的車企有4家，分別是北汽新能源、江淮汽車、奇瑞和賽力斯。
問界銷量過十萬了，已劃歸華為旗下，不再屬於賽力斯。
華為以問界為核心，聯合車企共同打造問界品牌矩陣，比如問界北汽、問界奇瑞，這樣問界這個品牌是主題，北汽、奇瑞品牌效應還在。
大家都知道華為的軟件硬核產品是鴻蒙，華為全棧智能汽車解決方案包括1個全新的計算與通信架構和5大智能系統，分別是智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲，以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件。
在硬件產品上，華為激光雷達探頭的性能非常強悍，自研的MDC810智能駕駛芯片，算力高達400TOPS。
其中HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統，具備業界首創激光融合的GOD網絡，NCA智駕領航覆蓋城區90%場景，支持AVP代客泊車輔助，業內首個支持跨地面和地下停車場。
根據測試，搭載華為ADS的車型在匝道通過率、接管次數等高速性能方面已遙遙領先特斯拉。
鴻蒙4.0也定在7月份發佈。
西方傳統汽車公司有了特斯拉的技術加持，將會如虎添翼。
補齊智能技術的西方汽車豪門，將會掀起一場大洗牌、大屠殺式的全球智能汽車大戰。
中國新能源汽車，隻有比亞迪一家車企盈利，其它都虧錢。
鹿死誰手？時間會給出答案。
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