6月10日，多家媒體報道，問界商標已轉讓，轉讓人為北京永安世達科貿有限公司，受讓人為華為技術有限公司，商標類別包含電子產品、科學儀器、汽車和運載工具。
北京永安世達2012年註冊成立，與華為關系密切，兩家公司共同使用同一家知識產權代理公司，並且北京永安世達還幫助華為拿到了11類商標。
其實這些對於『吃瓜群眾』來說，並不重要。
重要的是華為會不會下場造車？如果造，華為汽車產品如何？定價多少？
AITO、問界、華為、塞力斯、小康究竟什麼關系？
說實話，我看到這幾個名字，第一感覺就是『亂』，不知道所雲。
所以我們先來了解一下它們之間的關系。
華為，是任正非在1987年9月在深圳創建的一家民營企業，也是全球領先的信息與通信技術《ICT》解決方案供應商，主要業務包括通信設備、智能手機、網絡與軟件服務等。
小康即重慶小康工業集團股份有限公司，成立於2007年5月，總部位於重慶，是一家汽車制造類公司。
2022年7月11日，重慶小康發佈公告，公司名稱變更為『賽力斯集團股份有限公司』，公司證券簡稱由『小康股份』變更為『賽力斯』。
簡單來說，華為和小康就是兩家民營企業，小康後來改了名字叫塞力斯。
AITO和問界就是兩個商標，AITO屬於塞力斯，而問界則間接屬於華為。
『AITO問界』也是華為和小康的一種新的合作模式，雙方跨界融合，華為深度賦能，共同打造智能汽車品牌。
在廣告宣傳中，『AITO問界』直接忽略了廠商姓名，在汽車品牌中並不多見，這種操作手法確實令人想入非非。
就在今年初，問界最終上演了『商標風波』，在宣傳中，悄悄地打上了華為的標識。
並且在多個官方發佈的渠道中都用上了『HUAWEI問界』的措辭，取代了此前的AITO問界，甚至華為終端的官方微博也用上了這一措辭。
網友紛紛發表意見：『問界這是徹底跟華為姓了？『華為要主導權，但凡有實力的傳統車企都不會和華為深度合作』。
面對質疑，任正非也發火了，再度重申5年內『華為不造車』，並且要嚴查濫用華為品牌的情況。
隨後，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東回應稱『我們有些領導有不同的意見，所以就出了個文件，把‘HUAWEI’取消掉，其實本質沒有改變』
『商標風波』表面看被任正非滅了，但仔細想想操作這件事的都是『高手』，他們沒有想到嗎？
當然想到了，如此做法隻不過是『投石問路』，試探一下華為會不會下場造車。
那麼，華為不造車的承諾還能『撐』多久呢？
華為承諾5年不造車
2020年10月26日，任正非簽署了『華為不造車聲明』，期限為3年，也就是說到2023年10月26日之前，華為都不會造車。
然而今年初的『商標風波』讓任正非大為惱火，再次強調『華為不造車』，並且將有效期延長至5年。
此外，任正非還對任正非還對車標提出了嚴格要求，強調不能使用華為/HUAWEI出現在整車宣傳和外觀上，不能使用『華為問界』『HUAWEIAITO』等。
由此可見，華為創始人任正非還是非常堅持『不造車』，那麼是為什麼呢？
因為造車成功率實在太低了。
造車失敗案例：
1、
2014年樂視開始跨界造車，耗時8年，花230億元，汽車還停留在PPT階段。
這230億除了樂視外，出資的還有許家印、孫宏斌，張藝謀、孫紅雷、黃曉明、劉濤、賈乃亮、周迅、王寶強等。
結果，賈躍亭攜款潛逃至美國，繼續開始他的『汽車夢』，並時不時傳出法拉第即將投產，賈躍亭下周回國。
而樂視因嚴重虧損，財務造假被迫退市。
2、
2016年12月，格力跨界造車，多次考察後，最終決定收購珠海銀隆，結果被大股東否決。
鐵娘子董明珠直接在股東大會上發飆，並揚言『不給你分紅又怎麼樣』？隨後董明珠拿出了10億，又拉來了劉強東、王健林等，最終拿到了銀隆22.3%的股權。
結果呢？珠海銀隆很快就被曝出拖欠貸款，董事長魏銀倉、總經理孫國華侵占公司10億元的醜聞。
最終，銀隆大面積停工，一年僅賣出1736輛汽車，要知道比亞迪一個月就能賣15萬輛。
3、
2018年，恒大開始造車，從銀行拿到了450億貸款，買技術、買牌照、買人才，一口氣發佈了6款車型，覆蓋了轎車、SUV、MPV、跨界車四大領域。
結果呢？恒大很快暴雷，欠債2萬億。
別說造車了，能保交樓就算不錯了。
跨界造車的蘋果、小米都延期了，蔚來、小鵬、理想這些造車新勢力紛紛陷入虧損，《2022年一年虧損分別為144億、91億、20億》。
電動車企日子不好過，傳統燃油車呢？更難！
今年3月，東風汽車實在扛不住了，直接『掀了桌子』。
東風雪鐵龍C6優惠9萬元，原價21.19萬元，如今12.19萬元就可以到手。
很多網友評論說：東風汽車不是在降價促銷，這是直接掀了桌子啊！
在這種情況下，華為下場造車能成功嗎？所以任正非不讓華為造車，是明智之舉！
但華為內部總有人想造車，市場傳聞也不斷，甚至傳出餘承東將離開華為，去小米公司造車。
傳聞真假姑我們不得而知，唯一清楚的是，在任正非執掌華為期間，華為恐怕是不會下場造車的。
至於未來，誰又能說的清呢？
華為能否成為汽車界的『博世』
華為目前的戰略和德國博世相似，市場上看不到博世汽車，但汽車卻離不開博世。
博世是全球最大的汽車零部件廠商，2022年銷售額高達6466億人民幣，利潤額達到了270億元，核心業務汽車與智能交通營收3847億元，占比54%。
如果華為能夠成為『中國的博世』，憑借中國龐大的市場，再造一個華為也是可以的。
隨著汽車電動化、智能化的加速，未來汽車將不再是一個簡單的交通工具，而是一臺行走的電腦。
據悉，一臺高端電動汽車所搭載的芯片高達2000多個，種類也達到了40多種。
汽車芯片主要分為四大類：功能芯片、功率半導體、傳感器、存儲芯片。
功能芯片不僅對動力系統、電子系統進行精準的操控，也提供輔助駕駛、娛樂和導航等功能。
根據相關數據，2030年，智能汽車將會大爆發，中國對汽車芯片的需求將達到1200億顆/年。
華為海思作為成熟的芯片公司，如果能夠解決代工難題，那麼在車規級芯片上分一杯羹，是完全能夠做到的。
此外，車載系統也極為重要。
華為的鴻蒙系統是一款萬物聯網操作系統，自然是支持汽車駕駛領域的。
據悉，HarmonyOS 3擁有更快的響應速度和更多的功能，使得駕駛變得更加安全和方便。
同時，HarmonyOS 3還將帶來更加智能的生態系統，使得駕駛變得更加愉悅。
鴻蒙系統兼容安卓，可以支持更多的車型，適配更多的手機，這一點是iOS、安卓不具備的。
在三電方面，華為也頗有造詣
華為沒有電池，但是在電機和電控方面甚至超越了比亞迪。
比亞迪的電機轉速是16000轉左右。
已經遠超行業平均水平。
其他車企用的電機平均水平12000-15000轉。
搭載在問界汽車上的華為電機轉速高達了18000轉，這就是華為的強大之處，轉速高還不發熱，不斷軸。
有網友擔心華為電機隻是轉的快，功率不大。
公開信息顯示，比亞迪電機規格有132千瓦，145千瓦，160千瓦，還有180千瓦。
而華為電機規格包括150千瓦《問界M5上》、220千瓦、270千瓦，都是大功率。
電控方面，比亞迪很厲害自主研發的90nm高端IGBT芯片，已經超越了德國廠商，800V高壓充電5分鐘，續航150公裡，超越了特斯拉。
但是華為更厲害，研發了『全液冷超級充架構』可以做到一秒充一公裡，5分鐘續航200公裡。
如果有一天華為攻克電池技術，那華為就會成為『三電』龍頭企業。
從技術上來說，只要華為解決了芯片代工和電池難題，那麼華為就可以成為『中國的博世』，這大概也是任正非的願望吧！
不造車才是華為正確的選擇
盡管華為造車的呼聲很高，但實際上華為不造車才是正確的選擇。
華為造車就要直面特斯拉和比亞迪的挑戰，比亞迪在國內呼聲很高，也很得民心，而特斯拉已經稱霸海外。
說句實話，華為造車未必是特斯拉和比亞迪的對手。
那麼此時，在華為芯片難題未解決的時候，盲目樹立強大的對手，恐怕得不償失。
而幾年後，汽車市場已經固定，華為再下場造車更是失去先機。
與其豪賭，不如低調做個零部件廠商吧！更何況中國就缺少自己的『博世』，那麼華為填補這個空白豈不是名利雙收。
如果華為決定不造車那就堅持到底，最好是任正非和孟晚舟公開宣佈。
因為左右搖擺的造車計劃和強勢的華為，讓很多有追求有尊嚴的車企不願意合作。
而那些失去靈魂，隻想茍活的車企，即便拿著華為的技術又能有多大的作為呢？
我是科技銘程，歡迎共同討論！