『不造車』華為終究還是全款拿下了『問界』商標！
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這事兒聽起來有些燒CPU，畢竟今年3月底任正非發出的『造車禁令』還歷歷在目，而且已經是華為第 10 次表示 ” 不造車 “。
彼時，問界公然將大家熟悉的 “AITO 問界 “變成 “HUAWEI 問界 ” 的舉動引發任正非不滿，結果手起刀落一紙禁令，餘承東的臉，啪啪作響。
大家還認為『紅人』餘大嘴失勢了，跳槽小米的傳言四起。
結果轉頭華為就拿下了問界商標。
有意思的是，商標電子公告系統顯示，『問界』商標轉讓申請的收文時間為今年3月7日和8日，任正非簽署華為造車禁令的時間是3月31日。
所以這到底是要鬧哪出？
對此華為又搬出了那套經典說辭：『華為不單獨造車，和車企一起造好車』沒有變化。
華為不造車也有了最新的漢語釋義：『華為不造車，是指華為不單獨造車，而是聯合車企一起造車』
可消費者該怎麼理解自己的買的到底是什麼車呢？
為何華為如此糾結外界對自身造車身份的定位？
我之前的理解是，華為所謂的『不造車』是不以一個整車汽車品牌的身份直接面向C端消費者，而是想成為類似智能電動車時代的『博世』一樣，成為面向B端車企的最大技術供應商。
這能解釋得通，既然將自身抬高到汽車品牌的『上遊』，那華為就要秉承開放的態度，營造出一個更加客觀、『人畜無害』的形象。
畢竟其他車企的擔憂非常明確：你華為會不會仗勢卡我脖子。
任正非之所以對『HUAWEI 問界』名稱的反應如此之大，很可能是周瑜打黃蓋，故意給曹操看的。
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目的就是告訴其他所有還沒有和華為合作的車企：
賽力斯即便是第一個和華為合作的車企，但問界也沒有華為『親兒子』的特權。
如今問界成為華為的新能源車『商標』更證明了這一點——讓賽力斯與華為的合作逐漸褪去排他性。
但從現在的結果來看，除了幾個在新能源領域別無選擇的車企，其他品牌都不相信。
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而隨著問界商標被拿下，在華為內部的造車路線之爭中，餘承東也獲得了暫時的勝利。
華為造車有三大模式：零部件模式、HI模式、智選模式。
第一種很簡單就是傳統的汽車供應商模式。
第二種就有點復雜了，就是將華為的全棧智能汽車解決方案運用到產品上面，比如阿爾法S 華為HI版。
而第三種最為復雜，即華為將深度參與到產品定義、正常設計以及渠道銷售，品牌運營的過程當中，目前AITO問界品牌，便采用了這種模式。
後兩者最大的區別在於，智選模式由華為主導，而HI模式則由車廠主導。
此前在華為內部主要集中在HI模式和智選模式之間的博弈。
早在2019年5月，華為正式成立了智能汽車解決方案BU部門，隸屬於ICT業務，這項業務的最高負責人為徐直軍。
為了加快業務發展，徐直軍直接點將了彼時擔任華為日本運營商務部的王軍，任命他為華為車BU總裁。
其中王軍主導由其一手創建的HI模式，餘承東則力挺智選模式。
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在HI模式下，華為與三家傳統汽車廠商推出的新能源品牌北汽極狐、長安阿維塔、廣汽埃安達成合作。
但最終的結果是，采用華為HI合作模式推出的汽車要麼延遲交付，要麼銷量慘淡。
相比較而言，華為智選模式下的問界則取得了夢幻開局：
在餘承東的『大嘴模式』下問界首款車型M5在交付後第一個月銷量便超過了3000輛，2022年7月銷量破萬，是彼時月銷量破萬最快的新能源品牌。
最終，今年2月王軍被爆停職，3月華為拿下問界商標，餘承東力挺的智選模式完勝。
時至今日，除了賽力斯，華為還與奇瑞、江淮建立了智選車合作模式。
此外，北汽跟華為的合作模式，也從HI模式轉化為智選車模式。
如此一來華為的智選車業務將擁有4個整車企業合作夥伴。
但隨著合作的深入，華為發現自己做的這種智能化增量的東西，很難像博世做的標準化的部件一樣大規模地去賣，它需要跟車廠深度地卷入。
而當智能化逐漸成為各大汽車品牌決勝未來的重要元素，華為開始陷入進退兩難：
進則引起合作車企警惕，退則難以發揮企業優勢。
所以，華為要比博世要做得更多。
於是，拿下問界商標成了華為坐穩各大合作車企『話事人』的第一步。
在餘承東的規劃中，問界將成為與華為合作車企車型的統一命名方式。
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也就是說從賽力斯獨立出來的問界品牌，將成為華為的新能源汽車品牌，接下來將運用到奇瑞、江淮、北汽合作車型的名稱上。
以後大家買的不再是賽力斯、江淮或者奇瑞，而是問界。
背後的好處不言而喻。
在宏觀戰略層面：
華為輪值董事長徐直軍曾直言：華為用三十多年的發展構築的品牌，不能被隨意濫用。
如今拿下『問界』商標專門用於新能源汽車，有效區隔了造車與華為品牌的關系。
這也表明，此後華為造車的鍋就都是『問界』的了。
一方面，隨著華為智選車模式『朋友圈』的擴大，如果都采用不同的品牌去營銷、服務和零售的話會很復雜，投入成本很高。
統一到『問界』品牌下不僅可以減少成本，更可以在華為統一資源調配下發揮不同車企在各種車型上的優勢積淀，這顯然比單一車企打造不同的車型要有競爭力的多。
另一方面，在失去『靈魂』這件事上，有實力的頭部品牌肯定不會甘願成為如此強勢的華為汽車生態的棋子。
這樣下來，與華為合作的基本就隻剩下沒什麼實力的二三線車企了。
放眼望去，華為造車群，擠滿了新能源造車的失意者。
他們沒能力單獨登上戰場，隻能依附於華為的『肩膀』。
如果每一款車型都用原有品牌投入市場，不僅難以與蔚小理等新勢力形成強有力競爭，可能連與特斯拉、比亞迪同桌battle的資格都沒有。
所以華為必然要把這一塊的任務接過來。
在華為技術的賦能之下，再用統一的問界品牌區隔原有品牌的影響，集聚了統一的品牌勢能就有了一戰的底氣。
在微觀現實層面：
問界的銷量太讓人焦慮了。
進入2023年，問界的銷量急轉直下，1-5月，問界銷量分別為4475輛、3505輛、3679輛、4585輛、5629輛，累計銷量為2.1萬輛。
雖有反彈的跡象，但與去年10月超1.2萬輛的巔峰相去甚遠。
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與同行相比，今年1-4月銷量排名第十的新能源長城都有4.3萬輛，排名第一的比亞迪更是達到了76.2萬輛。
問界銷售乏力這其中自然有外部競爭加劇的因素，但更重要的原因在於華為『過度』隔離自身與問界的品牌距離，很大程度上影響了消費者的購買決策。
如今問界徹底投入華為懷抱，問界能不能起死回生或許隻有時間能給出答案了。
5月27日，AITO問界第10萬輛下線。
用時15個月，成為最快達成這一裡程碑的新能源汽車品牌。
對此，餘承東發言說：『今後主流車企要想活下去，千萬臺的產能是必要的，沒有的話就活不下去』『未來問界將實現月銷10萬輛的成績』
你看，問界還沒擺脫泥潭，餘大嘴又開始語驚四座了！
不過造車嘛，不就是比誰的餅畫得又大又圓。