要論現在的中國汽車圈，誰最敢說，華為的餘承東自稱第一，恐怕就沒人敢說自己比他還敢說了。
自華為進軍新能源汽車市場之後，作為一家供應商的高管，餘承東在各種場合，通過各種誇張的方式，對外推薦與華為深度捆綁的AITO問界汽車相關車型，各種非常離譜的言論，在網上非常多，大家可以搜搜看！
之前一段時間，華為內部會議，高調否決了問界汽車和華為『聯名』的事宜，當時華為輪值徐直軍不留情面地批評了華為與部分車企的關系，再次重申了華為不造車的理念，甚至拋出了部分車企借華為之名，消費華為品牌的論調。
這種情況，一度讓餘承東非常尷尬、被動，甚至在社交平臺上，『書寫』了自己的無奈與悲憤！
不過，時間沒有過多久，就在6月16日，在深圳舉辦的未來汽車先行者大會上，餘承東再拋『金句』：除了華為和比亞迪這樣的巨頭，一般公司能不能活下來都是問題！
餘承東在演講中表示，華為每年在汽車業務中的投入達到100億元，擁有7000人的研發團隊，在如此龐大的研發力量下，與賽力斯合作的AITO問界系列15個月實現10萬輛下線。
餘承東同時表示，在智能化時代，隻有巨頭才有足夠的資源投入，一般車企很難生存下來，這樣的巨頭，除了華為之外，還有比亞迪！
當然，最後，餘承東還是不忘『點題』：相信和華為緊密合作的廠家能夠活下來，能夠成為這一代少數的幸存者。
當然，看到這種似曾相識的表述，我相信很多小夥伴都會有同樣的想法，這是真的嗎？當然不是真的，事實上，從短期內來看，比亞迪應該可以成為在最近幾輪新能源汽車『內卷潮』中生存下來的車企，因為至少在當下，比亞迪還擁有非常龐大的體量和銷量水平。
但是從中長期來看，比亞迪能不能成為長時間制霸國內新能源汽車的巨頭，還真不好說，畢竟現在，因為規模急速膨脹，比亞迪也暴露出了一些問題，這些問題會不會影響比亞迪的未來，還需要再觀察一番。
但是，要說和華為有緊密聯系的車企，就能夠活下來，成為這個時代的幸存者，一定是沒有依據的，因為很現實的例子就是，上一個和華為保持了緊密合作關系的北汽旗下品牌極狐，現在已經是一個半死不活的狀態了。
而現在正緊跟華為腳步，一切以華為馬首是瞻的AITO問界，月銷量能超過一萬輛的情況，也是少之又少，公司業績表現也非常糟糕，或者說，AITO問界品牌，至今也沒有跳出『危險區』。
所以餘承東的表述，本質上沒有任何依據，典型的口嗨而已。
當然，我們也能夠理解，當華為高層明確表示華為不造車之後，隻能作為供應商的華為，就必須要把『盤子』做大，也就是要有更多車企采用華為的技術方案。
但問題是，之前的上汽，表示不想產品的靈魂被華為掌握，與廣汽的合作被降級，其他廠商，包括造車新勢力、吉利、長城等品牌，都趨向於核心技術自研，根本就不和華為玩。
作為一家供應商，隻供應幾個廠商，華為本身的體量再大，和汽車業務的羸弱也關系不大。
因此，餘承東和他的部門，就隻能試圖讓更多廠商加入華為生態，這樣華為的汽車供應商地位才能坐穩，所以，餘承東有這樣危言聳聽的表述，也就不奇怪了。
最後，自然就是有多少車企能夠生存下來的問題，雖然說現在新能源汽車市場中，有一些比較強勢的車企各種『橫踢豎卷』，但是國內汽車市場的『蛋糕』還是很大的，畢竟現在國內新能源汽車的滲透率還沒有超過35%，合資品牌和豪華品牌在新能源汽車領域又那麼拉胯。
實際上，國產汽車品牌，還是會有幾家有機會做大做強的，而不是餘承東表述的，隻有比亞迪和跟隨華為的車企，才能夠幸存下來，一定不是這樣的。
當然了，對於車企或者供應商來說，可能還是要正視差距，而不是一味地強調自己有多強，現在和華為關系緊密的AITO問界，月銷量難過萬輛，理想汽車月銷量即將突破3萬輛，比亞迪月銷量能達到24萬輛，一定是因為他們做對了什麼，AITO和華為也一定是沒有做好什麼！貶低競爭對手，不會讓自己變得更強！